Aviación


///   Texto de Jean-Louis Maffre

A nivel internacional y nacional.

El nacimiento de la aviación.

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Una leyenda de Pau
 

Contrariamente a una leyenda obstinada, Pau no es ni la cuna de la aviación ni la primera escuela de aviación del mundo. Juzguemos.

 

Dado que nuestro objetivo no es contar la historia de la aviación en el mundo, no mencionaremos los nombres de los precursores o los de los pioneros de la aventura aeronáutica ajenos a la ciudad de Pau.

 

Volamos desde 1890 con Clément Ader quien, entre 1886 y 1889, diseñó su primer aparato motorizado, al que llamó Éole . El 9 de octubre de 1890, en el parque de Armainvilliers, en Seine-et-Marne, realizó ante seis testigos un salto de unos cincuenta metros considerado como el primer vuelo de un vehículo motorizado más pesado que el aire.

Los primeros vuelos restringidos y controlados de un avión propulsado más pesado que el aire fueron obra de los hermanos Wright . Se dice que un vuelo está dominado y controlado cuando el piloto de la aeronave cambia de altitud a voluntad, gira en ambos sentidos y vuelve a su punto de partida sin haber aterrizado para realizar su medio giro.

Mientras que el primer vuelo de un avión de este tipo -pilotado por Wilbur Wright- tuvo lugar en Pau el 3 de febrero de 1909, hasta finales de 1908 volamos en Francia en Armainvilliers, Satory, Bagatelle, Saint-Cyr, Issy-les-Moulineaux, Buc, Le Mans, Auvours y Reims. Hemos volado en Italia, Bélgica, Alemania, Estados Unidos e Inglaterra. 21 pilotos volaron antes de 1909, es decir, antes de que Wright llegara a Pau. En Europa, en Bélgica, Henry Farman en Gante en mayo de 1908, en Italia, Calderara a principios de 1909 en Flyer, en Alemania, Hans Grade el 12 de enero de 1909, en Inglaterra, Samuel Cody en diciembre de 1908.

 

 

Los hermanos Wright
 

Wilbur y Orville , hijos de un pastor protestante, nacieron el primero en Millville, Montana en 1867, el segundo en Dayton, Ohio en 1871. Se establecieron en Dayton como constructores y comerciantes de bicicletas y se interesaron por la aviación desde temprana edad. Tras obtener información de los precursores de la aeronáutica, en 1899 construyeron una primera cometa con un sistema de torsión de las alas que correspondía a un primer proyecto de warping.
Esta cometa, que tendría una envergadura de 1,50 m, probablemente se probó en julio y dio completa satisfacción. En 1900, diseñaron y construyeron su primer planeador capaz de llevar a un hombre . Su envergadura es de 5,33 m y su superficie de apoyo de 15 m2. Un espacio de 45 cm en el medio del ala inferior permite acomodar al piloto recostado. Para sus juicios, los hermanos Wright se establecieron en Carolina del Norte, cerca del pueblo de Kitty Hawk. Este lugar tiene una cuádruple ventaja: un viento relativamente tranquilo, una duna que favorece el despegue, un suelo arenoso para amortiguar las caídas y una discreción asegurada dada la bajísima densidad de población.

Con este aparato realizan varios vuelos a muy baja altura. En 1901, construyeron un nuevo planeador biplano con un ala mucho más grande: la envergadura era de 7,20 m y la superficie de apoyo de 27 m2.
Las pruebas de una semana se llevaron a cabo nuevamente en Kitty Hawk a partir del 27 de julio, y el primer día Wilbur realizó 17 planeos, varios de los cuales excedieron los 100 m. En 1902, tras nuevos estudios y nuevos cálculos, construyeron un planeador biplano con una envergadura de unos 11 my una superficie ligeramente aumentada. Llegados a finales de agosto a Kitty Hawk, realizaron más de 700 vuelos planeadores con numerosas pruebas a más de 150 m, controlando correctamente la dirección y altura de su aeronave. ¡Todo lo que tienen que hacer es equipar su avión con un motor ligero! Al no encontrar lo que buscan, construyen uno de 4 cilindros .

Tras las pruebas en túnel de viento, se optó por el uso de dos hélices de 2,60 m girando en sentido contrario. Luego construyen un nuevo dispositivo aumentando la superficie de apoyo a 50 m2 y la envergadura a
12,3 m. En agosto de 1903, en Kitty Hawk, las pruebas del dispositivo denominado Flyer duraron varios meses. Su peso y tamaño no permiten el lanzamiento manual, construyen una rampa de 20 m de largo con tablones. Para el despegue, el Flyer desciende por esta rampa en un carro con ruedas. En diciembre de 1903, después de varios intentos, Orville logró un vuelo de 40 m seguido, el mismo día, por varios otros, el último de los cuales duró 59 segundos para una distancia de 260 m. Pero estas hazañas tendrán una publicidad insignificante por voluntad de los hermanos que temen divulgar sus conocimientos y que les roben su invento. Los años 1904 y 1905 se dedicaron al desarrollo final del dispositivo. Después de construir dos nuevos Flyers, deciden volar sobre un pastizal llamado Huffman-Prairie, a unos 15 km de Dayton. En 1905, realizaron vuelos regulares de varios minutos, y el 5 de octubre, Wilbur logró un vuelo sensacional al dar 30 vueltas al campo, o 39 km en 39 minutos.

Los Wright tenían entonces un dispositivo fiable, práctico y eficiente. Durante los años siguientes, a la espera de obtener la patente que habían solicitado y que no les sería concedida hasta 1908, los hermanos intentaron comercializar su dispositivo, primero a su propio gobierno, luego al 'extranjero'. Se embarcan entonces en increíbles maniobras y tienen que afrontar multitud de aventuras que trataremos de resumir.

 


Los Wright vienen a Francia

 

Wilbur realizó el primer giro a los mandos de una nave motorizada más pesada que el aire el 15 de septiembre de 1904, el primer vuelo en circuito cerrado y el primer recorrido de más de un kilómetro el 20 del mismo mes. Orville superó la media hora de vuelo (33 min 17 s) por primera vez en el mundo el 4 de octubre de 1905. En ese momento, los dos estadounidenses estaban, por lo tanto, en gran medida a la vanguardia en el campo aeronáutico si tenemos en cuenta el rendimiento de la otros pioneros.

Entonces piensan en comercializar su invento que hacen todo lo posible para proteger contra las imitaciones mediante la presentación de patentes, tanto en los Estados Unidos como en Europa. Su primera idea, el patriotismo obliga, es dar prioridad a su propio gobierno. Luego, ansiosos por asegurar la venta de su dispositivo, recurrieron a Gran Bretaña, que parecía interesada. No entraremos en las palinodias, renuncias y golpes bajos de que son víctimas. También hay que decir que sus demandas podrían desafiar: temerosos de que les roben sus ideas, sin confianza en la humanidad en la que solo ven deshonestidad y espíritu de lucro, quieren un contrato firmado antes de mostrar el dispositivo. . A sus ojos, esto no puede perjudicar ni engañar en modo alguno al cliente, ya que éste no tiene nada que pagar antes de haberlo visto en vuelo y haber observado el rendimiento de su máquina. Ante la negativa de estadounidenses y británicos, el 15 de octubre de 1905 detuvieron los vuelos y escondieron sus aeronaves hasta el 6 de mayo de 1908.

Luego se vuelven hacia Francia. Pero cartas y negociaciones durarán meses entre el verano y diciembre de 1905. La publicación en Francia de informes de vuelo despierta curiosidad o inquietud cuando no deja escépticos. El 20 de marzo de 1906, una delegación francesa fue a Dayton. El 30 de diciembre de 1905 se firmó una opción de compra, válida hasta el 1 de agosto de 1906. Garantizaba a los estadounidenses una suma de 5.000 dólares cualquiera que fuera el resultado del mercado y antes de cualquier negociación. Tras retrocesos y nuevas negociaciones muy complicadas, varios intentos “patrióticos” de descarrilar el asunto. Así, el 24 de agosto de 1907, Wilbur retiró oficialmente su oferta de venta al ejército francés.

En Estados Unidos, se firmó un contrato con el Departamento de Guerra el 10 de febrero de 1908. En Francia, un consorcio presidido por Lazare Weiller fundó la Compagnie Générale de Navigation Aérienne (CGNA). Propone comprar las patentes de Wright para Francia a cambio de la franquicia de construcción y comercialización de los aparatos para la metrópoli y las colonias. Por su parte, los Wright se comprometen a realizar vuelos de demostración de dos veces 50 km con pasajeros ya formar a tres pilotos franceses. Al final del cual, recibirán 500.000 francos a la entrega del primer avión de los cuatro encargados, serán propietarios de la mitad de las acciones de la Sociedad y recibirán 20.000 francos por cada avión entregado. En marzo de 1908, los americanos aceptan estas condiciones: Orville se hará cargo del contrato americano, Wilbur del que los une a Francia.

Tienen que retomar los entrenamientos tras un parón tan largo para acostumbrarse a los nuevos mandos de un avión que ahora se pilota sentado y que tiene dos plazas. Su primer vuelo tuvo lugar el 6 de mayo de 1908 y llevaron a su primer pasajero el día 14. En esta fecha, mientras han realizado una veintena de vuelos, Orville permanece en Estados Unidos y Wilbur parte hacia Francia. Aterrizó en Le Havre el día 29 acompañado de sus mecánicos Lachapelle y Lovelace.
Entonces surge la pregunta de dónde se llevarán a cabo los juicios de Flyer. La elección de Le Mans, tanto cerca como lejos de París, es una buena solución. Wilbur llega a París el 1 de junio y debe cuidar los motores y encontrar un campo de experimentos. Los motores serán proporcionados por Bariquand et Marre , el terreno lo ofrece Léon Bollée cerca del hipódromo de Hunaudières ya que no puede tener el Camp d'Avours que el Ejército le niega. La restauración del dispositivo dañado por curiosos y brutales aduaneros llevará un mes y medio. Todo estuvo listo el 4 de agosto pero, debido a las condiciones meteorológicas, el despegue fue imposible hasta el 8 de agosto. En esa fecha se realizó un vuelo de 1.600 metros con dos giros completos que duró 1 min 45.
Como resultado de los informes de prensa posteriores, los 9 robos que tienen lugar en este sitio atraen a una multitud considerable y desencadenan muchos mea culpa de algunos escépticos que hasta entonces dudaban de la realidad de las hazañas de los Wright. El 10 de agosto, por ejemplo, frente a 2.000 personas, realizó dos giros cerrados seguidos de dos ochos que te dejaban boquiabierto y establecían de forma fehaciente la superioridad de la aeronave americana. Los soldados finalmente seducidos por el Flyer le otorgan a Wilbur el uso del campamento Avors más espacioso. Se mudó allí el 21 de agosto.

Mientras tanto, Orville vuela a Estados Unidos donde rompe todos los récords que su hermano le deja por patriotismo porque él mismo podría haberlos batido. Prueba de ello es que, tras el accidente de Orville que le costó la vida al teniente Selfridge y lo dejó en estado de incapacidad para volar, asistimos al ascenso al poder de Wilbur . Al 30 de octubre, Wilbur completó más de 90 vuelos y cubrió unos 750 km en aproximadamente 16 horas.
A partir del 2 de enero, fecha del último vuelo de Wright en Le Mans, según sus registros, completó 138 vuelos en poco más de 29 horas. Transporta alrededor de sesenta pasajeros y bate 9 récords. Estos vuelos de pasajeros incluyen las dos salidas de al menos 50 km previstas en la primera parte del contrato firmado con Lazare Weiller . Hecho esto, Wilbur realizará muchos primeros vuelos, pequeños vuelos destinados a los que puedan comprar un aparato y otros para complacer a diversas personalidades de la aeronáutica, el automóvil y los negocios.
Se pagan los 250.000 francos que sancionan la primera parte del contrato.

Si había renunciado a cruzar el Canal de la Mancha cuando los treinta kilómetros recorridos por Blériot el 25 de julio de 1909 eran mucho menos de lo que ya había recorrido -55, 70 y 75 km- fue para no arriesgarse a perder esa suma en en caso de accidente para ganar "sólo" los 20.000 francos prometidos a quien hiciera la travesía. Quiere impresionar y, el 18 de diciembre, recorre 99.800 km en 4 h 54 min. Pero no quiere quedarse ahí ya que se ha fijado el objetivo de alcanzar o incluso superar las dos horas de vuelo. El 23 de diciembre recorrió 124.700 km en 2 horas 20 minutos y 23 segundos. En esa fecha lo aplastó todo, incluso el récord de altura sin ayuda al despegue del 10 de noviembre al alcanzar los 60 metros.

Wilbur pasará a su segunda fase: entrenar a tres pilotos. La Compagnie Générale de Navigation Aérienne eligió a dos comisarios presentes en el lugar entre los responsables de cronometrar y certificar la regularidad de los vuelos: los aeronautas Paul Tissandier y el conde de Lambert . El tercer estudiante piloto fue designado por el Ministerio de Guerra, el Capitán Lucas-Girardville . sólo dos de ellos vuelan en Le Mans: el Comte de Lambert que, a partir del 17 de noviembre, despegará 12 veces con una duración de 3 k12 min, y el Capitán Lucas-Girardville , que volará alrededor de 1 h 57 en 10 lecciones del 10 al 10 de noviembre. 4 de diciembre Pero la llegada del otoño y el gélido invierno con sus nieblas y ráfagas de viento complican las cosas. Considere mudarse a otro lugar.

Gracias a circunstancias favorables, tanto humanas como climáticas, Pau aprovechó la oportunidad para ofrecer a Wilbur Wright un campo de recambio .

Los Wright vienen a Pau

El Pau de la Belle Époque ofrece a sus numerosos visitantes de todas las nacionalidades, cabezas coronadas, nombres con partículas, ricos veraneantes o invernales, hoteles de alto standing como el Gassion y el Hôtel de France. Pueden realizar sus compras en tiendas de lujo: alimentación, ropa, material deportivo, garajes, joyerías… Tienen el ocio de distraerse en los clubes y círculos, el casino. Se les ofrece la práctica de juegos y deportes: mundanos como el polo, el golf y la caza del zorro, populares como el rugby, la pelota y el ciclismo. Todo está ahí para hacer de Pau una estancia idílica para aquellos que se lo pueden permitir .

Pau tiene también, al norte de la ciudad, en Pont-Long, inmensos páramos que se prestan para la instalación de un gran aeródromo. Este es el espacio que más les falta a los aviadores. Tenemos a nuestras puertas, a 3 kilómetros como máximo, espacios infinitos, más grandes que el campamento de Auvours, que el de Châlons; tenemos los inmensos páramos de Pont-Long que se extienden sin árboles, sin desniveles notables, sobre cientos y cientos de hectáreas alega Le Patriote des Pyrénées del 21 de octubre de 1908. El deseo de hacer de Pau un centro de aviación y de atraer a una rica clientela amplificando la reputación de Pau empuja al Comité de Fiestas a crear un Comité de Aviación que anuncia sus objetivos: ofrecer un amplio campo de experiencia para los aviones que se pondría a disposición de los aviadores que deseen venir a Pau para continuar las pruebas que están realizando actualmente Le Mans, Châlons e Issy-les-Moulineaux, que los rigores del invierno pronto harán impracticables. El objetivo no es organizar competiciones costosas o Semanas de la Aviación que atraigan solo a unos pocos competidores y una audiencia aleatoria, sino crear un centro fijo de experiencias con presencia y asistencia regulares. Este Comité fue creado a finales de octubre de 1908 bajo la alta autoridad del alcalde, Alfred de Lassence , y la presidencia de honor del Ministro de Obras Públicas, Louis Barthou . Presidida por el Sr. de Tuite , está compuesta por diez miembros:
MM. Belin , Bournac , Cazaux , Couget , Diriart , Gabard , Garet , Marraud y Sallenave , que se encarga de la secretaría.

Tendrán que pelear porque otras ciudades están en la carrera y también presentan argumentos que podrían convencer: Lannemezan, Niza, Biarritz, Bagnères-de-Bigorre, Hyères... Dos hombres lograrán convencer al estadounidense: Paul Tissandier , aeronauta y comisario en Le Mans, y su amigo Henri Sallenave , también aeronauta y cómplice en la caza del rebeco y la pesca de la trucha. El 18 de diciembre, ambos van a presentar a Wilbur Wright las lecturas de 7 años de aerología de Pau establecidas por el doctor Meunier  : presión atmosférica, temperatura, higrometría y, sobre todo, velocidad del viento que resulta particularmente favorable al vuelo de un aparato sensible a las ráfagas. Después de una visita para verificar y conocer al Sr. Hart O. Berg y algunas intervenciones de personalidades de la aeronáutica, Wilbur Wright decide venir a instalarse en Pau para continuar con la formación de sus pilotos.

Ahora toca organizar su llegada, la de su equipo y la del dispositivo. Los páramos de Pont-Long pertenecen a la Commission Syndicale du Haut-Ossau. Le alquilará 79 hectáreas al Aéro-Club du Béarn que se creó el 13 de diciembre para poder aprobar los récords que se establecerían o batirían en Pau. Se realizan caminos de acceso señalizados. Se construyó un galpón de tablones de 264 m2, al que se le añadió un “dúplex” de 60 m2 compuesto por un amplio dormitorio y salón-oficina; una cocina con vitrocerámica y un taller de forja de 15m por 4m situado en el otro ala.
La construcción se realiza en 20 días por 5.000 francos. También nos preocupamos por recibir a los visitantes, teniendo en cuenta los medios de todos para no excluir de los vuelos a las personas con ingresos modestos.
Habrá tres recintos: uno reservado para locales populares que contará con buffet-bar; el otro destinado al estacionamiento de vehículos de todo tipo; la tercera prevista para los miembros de las Federaciones de Sociedades Aeronáuticas y los abonados del Champ d'Aviation para los que se ha construido un restaurante. Los costes incurridos ascienden al menos a 40.000 francos.

Wilbur , procedente de París, desembarcó en la estación de Pau el 14 de enero en compañía de su hermano Orville , su hermana Katherine y Hart O. Berg . Los llevan al Hotel Gassion desde donde, después de una comida, se dirigen a Pont-Long. Los mecánicos Lovelace y Lachapelle se unen a él al día siguiente. Es costumbre presentar a estos dos hombres como meros empleados. En realidad no son mecánicos: el primero es ingeniero y el segundo capitán es aeronauta e inventor de un dirigible. Wilbur , que residía en Pont-Long mientras su hermano y su hermana estaban alojados a expensas del ayuntamiento en una suite en el Gassion, no voló antes del 3 de febrero de 1909 ya que tuvo que montar y ajustar su avión y la toma. -Dispositivo de apagado, carril, pilón y contrapeso. Sin embargo, el Campo de la Aviación, aunque sin uso, es un lugar de paseo para los pauíes que ya se agolpan en los páramos de Pont-Long.

Folleto A

Este dispositivo, derivado del Flyer III de 1905, será el modelo utilizado en Pau. Ahora es un avión biplaza con un motor de 30 caballos . Llegó en piezas de repuesto en tren con Lachapelle y Lovelace , fue transportado a Pont-Long donde se volvió a montar junto con el dispositivo de lanzamiento.
Deje que Wright describa su dispositivo él mismo.

 

El Wright Flyer es una verdadera máquina voladora . No hay bolsa de gas ni globo de ningún tipo, sino solo un par de superficies curvas o alas, cuya extensión es de 510 pies cuadrados (48 metros cuadrados). El avión mide 40 pies (12 m25) de punta a punta, transversalmente, y las dimensiones extremas  de adelante hacia atrás son 20 pies (6 m12). El peso, incluido el propio cuerpo del experimentador, es de poco más de 745 libras (335 kilogramos). La máquina es movida por dos hélices colocadas justo detrás de las alas principales.

La fuerza la proporciona un motor de gasolina , diseñado y construido por MM. Wright en su estudio.
Es un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros. Los pistones tienen un diámetro y una carrera de
4 pulgadas (101 mm, 5). Su peso, incluyendo combustible y volante, es de 152 libras (62 kilos).
A una velocidad de 1.200 revoluciones por minuto, el motor desarrolla 16 caballos de fuerza, con un consumo de poco más de 4 kg. 500 gasolina por hora.

Las alas, aunque aparentemente muy ligeras, han sido probadas con pesos que superan en más de cinco veces el peso normal, y lo cierto es que toda la máquina es una máquina práctica, capaz de soportar los golpes de repetidos aterrizajes, y no un juguete. eso tendría que ser completamente reconstruido después de cada prueba.

 

Esta primera versión sufrió muchas transformaciones con el fin de mejorar sus cualidades. No menos importante es el cambio de la posición tumbada del piloto a la instalación de dos asientos rudimentarios para llevar al pasajero requerido por todos los contratos militares que quieren añadir un observador al piloto. De forma más sencilla podemos describir al Flyer como un biplano compuesto por una estructura de madera cubierta por dos planos superpuestos: dos alas o planos de sustentación separados por un metro ochenta. El avión está provisto de un plano de profundidad horizontal colocado en la parte delantera. Se maniobra mediante una palanca situada a la izquierda del piloto que la acciona de un lado a otro o viceversa. Sus movimientos, al hacer que la superficie del timón sea convexa o cóncava y oscile hacia adelante y hacia atrás, hacen que el avión ascienda y luego descienda. A popa, el Flyer presenta una cola rudimentaria con un timón montado verticalmente. Esto se usa para maniobrar el dispositivo usando la palanca que se usa para deformar. En este caso, se mueve hacia adelante y hacia atrás para cambiar la dirección de la máquina. Este timón consta de dos superficies paralelas dispuestas verticalmente 2,75 m a popa de los planos de sustentación. Están rígidamente conectados entre sí y oscilan alrededor de un eje vertical. Cabe señalar que por alabeo entendemos la deformación de los planos que permite que la aeronave se incline lateralmente sobre un ala para girar.

El dispositivo de lanzamiento de un aparato sin ruedas explica la duración de su instalación y la fecha tardía de los primeros vuelos de Wright después de su llegada. Es necesario disponer de un carril, un pilón equipado con un contrapeso de 700 kg y un carro. La maniobra del aparato en el suelo se realiza colocándolo sobre carros rústicos equipados cada uno de ellos con una rueda sembradora Mac Cormick para llevarlo sobre un rodillo rodante colocado sobre un raíl de madera de 24 metros cubierto con una cuchilla metálica. El Flyer se mantiene en equilibrio por la acción de las hélices y por una ayuda que sostiene la punta de un ala. Una polea deflectora y cables de acero conectan el dispositivo, por un lado, al contrapeso izado en lo alto de un pilón de 5 metros de altura y que actuará como catapulta y, por otro lado, al sistema de calado. Para proceder al despegue, el piloto suelta los cables mediante una palanca situada debajo de su asiento y de la que tira hacia sí. Esto produce la caída del contrapeso que impulsa el aparato. Este dispositivo obliga al avión a despegar únicamente desde el lugar donde están instalados el pilón, el contrapeso y el raíl. Esta instalación requiere una cierta cantidad de mano de obra: primero es necesario, una instalación de lanzamiento realizada, traer el avión en un carro equipado con ruedas, izarlo en el carro de rieles, asegurar su mantenimiento y equilibrio , volver a montar los 700 kg tirando de una cuerda. En general, dada la cantidad de espectadores que se agolpan durante las pruebas y su motivación, los voluntarios se empujan entre sí, sin distinción de clase social ya que la persona puede estar al lado de un personaje que aparece en Gotha.

entrenamiento piloto

El principio de la formación de pilotos está previsto en la adquisición de la patente "  protocol _cc781905-5cde-3194-bb3b- 136bad5cf58d_ ". De hecho, no indica ni una lista preestablecida de alumnos ni ninguna fecha límite. También se plantean disputas en Le Mans en octubre de 1908 sobre el entrenamiento de pilotos por parte de Wilbur Wright quien declaró que, según él, estaba casi terminado. Inicialmente, se nombró al Comte de Lambert y pensamos en él como un futuro maestro. Si nos remontamos a los semanarios de la época como La Revue de l'Aviation, nos damos cuenta de que si el número de pilotos está bien parado (tres alumnos), el nombre del tercero varió durante la temporada. Finalmente, fue Paul Tissandier quien fue elegido como tercer alumno de Pau, una elección inesperada ya que no comenzó su formación en Le Mans. No está prohibido pensar que el cambio de ubicación de Le Mans a Pau tuvo un papel en esta designación. En cuanto al Capitán Lucas-Girardville , el candidato a la plaza de estudiante militar, se sabía en diciembre de 1905 que se había contado en la mayoría anti-Wright durante la Comisión de Aviación del Aéro-Club de France donde se sentaba. Curiosamente, el capitán de artillería Ferber , pro-Wright, él, pero es cierto en delicadeza con el Ministerio, no fue elegido aunque su nombre fue evocado en el origen. Antes de que comenzara el entrenamiento de sus tres alumnos pilotos en Pau, Wilbur Wright realizó algunos vuelos de prueba: el 3 de febrero realizó dos vuelos de unos 5 minutos cada uno. Luego, al día siguiente, antes de darle a Tissandier su primera lección, vuela 3 minutos.

Así es como Wilbur describe una lección de mando dual en la edición del 27 de febrero de 1909 de la revista La Vie au Grand Air:

Instalo a mi alumno en el asiento (…) a la derecha del cual he adaptado, para instrucción de mis pilotos, una palanca adicional que yo mismo controlo con mi palanca izquierda (…). En caso de mal manejo, rectifico con mi propia palanca que controla la palanca del piloto. Cuando la instrucción del piloto es bastante avanzada y tiene más o menos el control de la aeronave en línea recta, le dejo más o menos la dirección de mi palanca derecha. (…).

Aunque el piloto nunca lo había activado hasta entonces, era capaz de realizar los movimientos que yo le daba en las curvas siguiendo mecánicamente con mi mano todos los impulsos que yo mismo le daba. Ha adquirido un cierto hábito de esta manera, y cuando le dejo la dirección total a él (…) ya tiene algunas nociones de dirección en las curvas, que es además la única parte un poco difícil de este aprendizaje. (…).

(…) Poco a poco, le dejé manejar las dos palancas, no estando ya a su lado más que como una simple medida de precaución, hasta el día en que, sintiéndose suficientemente dueño de la aeronave, el piloto pudo volar por sus propios medios. .

Así, Paul Tissandier , del 4 de febrero al 17 de marzo, toma 16 o 17 lecciones de más de 4 horas 26 minutos. Los más cortos no superan los 3 minutos, los más largos alcanzan los 28 minutos.
Su primer estreno en solitario tendrá lugar el 17 de marzo, por la tarde, tras la visita de Eduardo VII .

En cuanto a Charles de Lambert , necesitó 11 lecciones del 18 de febrero al 13 de marzo y unas 2 horas 13 minutos de vuelo antes de ser liberado solo a los mandos del Flyer . Después de haber volado 12 veces en Le Mans durante una duración de 3 horas y 12 minutos, en total, mientras que Tissandier solo necesitó alrededor de 4 horas 37 minutos, de Lambert siguió un curso de entrenamiento de 5 horas 25 minutos en 23 vuelos. El primero obtuvo la licencia de piloto n°10 bis, el segundo n°8.

La literatura especializada parece desatender al capitán Lucas-Girardville, que no completó su formación en Pau. El Aéro-Club de France otorga 17 certificados antes del establecimiento de un examen oficial el 1 de enero de 1910. Se otorgan en orden alfabético para evitar controversias sobre la anterioridad de unos sobre otros: el Capitán Lucas -Girardville no es uno de ellos . Probablemente podemos concluir que, en esa fecha, no había completado su formación. Hay quien dice que las dificultades de pilotaje de esta aeronave, calificada de muy inestable por el capitán Étévé , y la avanzada edad del estudiante cincuentón y, como diríamos hoy, "sobrepeso", privándolo de reflejos suficientemente rápidos, no eran compatibles. . Según algunos, el ejército lo salvó de abandonar el entrenamiento al llamarlo para otras funciones. A fines de abril de 1909, fue reasignado a Chalais-Meudon en el laboratorio de investigación de aeroestación donde se dedicó a la aplicación de su giroscopio de piloto automático.

La apertura en Pau de este nuevo tipo de escuela atrae a una multitud considerable. Gracias a la prensa, primero local, que desde el principio contribuyó a enarbolar a Pau en lo más alto de los candidatos a dar la bienvenida a los aviadores, luego a la nacional, que publicitó el evento. Es gracias a su influencia que la aviación en Pau se concibe como un espectáculo que hay que escenificar, promocionar y organizar. Dada la cantidad de vuelos registrados (64 en total), no hay duda de que su espera muchas veces fue en vano y siempre larga. Es que los ajustes, las explicaciones, las reparaciones toman tiempo. Algunos días no hay vuelos. Para evitar cualquier disputa por parte del público que ha pagado su entrada y que se ve privado del espectáculo al que ha venido a ver, el Comité de Aviación ha insistido en hacer una distinción entre formación de pilotos y exhibición. Estos últimos son en realidad espectáculos reales al igual que una proyección de una película, un concierto o una representación teatral.
Se advierte al público que la escuela de aviación no debe asimilarse en modo alguno a una exposición.
Que el hecho de haber reservado lugares especiales pagados no constituye en modo alguno una garantía de ver al Sr. Wright oa sus pilotos realizar vuelos o realizar experimentos.

 

Desde el principio, los vuelos atrajeron a un público aristocrático como esperaba el Comité de Aviación. La prensa local obviamente se hace eco en términos ditirámbicos.
Entre las personalidades destacadas que despertaron el entusiasmo de los cronistas de sociedad, distingamos al Rey de España Alfonso XIII que pasó los días 19 y 20 de febrero por Pau antes de asistir al día siguiente al Concurso Internacional de Esquí de Eaux-Bonnes. La llegada del soberano mueve una considerable multitud y Le Patriote des Pyrénées del día 20 anota la presencia de 132 coches y 79 automóviles (sonreímos al imaginar al periodista contando meticulosamente cada vehículo por categoría en su libretita…). Por la mañana, el soberano se dirige al Campo de la Aviación. Mientras Wilbur está realizando un robo, Orville y Hart O. Berg le dan explicaciones. Luego, habiendo vuelto Wilbur a tierra, Alfonso XIII se sienta en el avión a su lado para recibir respuestas a sus preguntas. Dos días después, fue el ministro Louis Barthou quien llegó al aeródromo frente a una multitud que nuevamente superaba las 3.000 personas. Visita los hangares y el taller, asiste a un vuelo del Conde de Lambert y luego vuela 4 minutos con Wilbur . Finalmente, el 17 de marzo, el rey Eduardo VII de Inglaterra acudió al aeródromo por la tarde. Visita la instalación, recibe instrucciones técnicas y sigue el movimiento del dispositivo hasta el pie del pilón. Entonces Wilbur vuela ante sus ojos durante 7 minutos y 7 segundos.
La visita real, por supuesto, tuvo lugar en una gran multitud de personas.

Si los vuelos a veces se ven frustrados por fallas de su motor que a menudo le preocupa, también se ven interrumpidos o perturbados por incidentes: mal funcionamiento de la polea del pilón, rotura de la cuerda de este último. En cuanto a los accidentes, no son graves y no provocan daños corporales.
El primero ocurrió el 5 de febrero cuando se partió el travesaño del timón. El 23 de febrero, fue la rotura de un cable lo que obligó a la aeronave a aterrizar. A principios de marzo, durante un despegue, el carro rompió el timón trasero y un cable de acero enrollado alrededor de una hélice quedó destruido.

 

Durante su estancia en Pau, Wilbur llevó pocos pasajeros, muchos menos que en Le Mans donde, recordemos, voló 138 veces frente a las 64 de Pau. La primera de sus anfitrionas aéreas fue, el 15 de febrero, su hermana Katherine , a quien volverá a volar el 17 de marzo. Además del ministro de Fomento, Louis Barthou , llevó como pasajeros a los diputados de Cher y Basses-Alpes, al aeronauta marqués de Kergariou y al máximo responsable de la aeronáutica española. En total, llevó a bordo a 7 personas diferentes para realizar 8 vuelos acompañados además de los realizados con sus alumnos. A partir del 20 de marzo, cuando termina el entrenamiento, Orville y Katherine dejan Pau rumbo a París. En los últimos días se especula con el número de compradores del biplano que podrán aprender en Pau, y con Tissandier , el manejo del aparato. Catorce compradores, dicen. El día 24, Wilbur , acompañado de Hart O. Berg , partió hacia Roma donde debía finalizar un contrato similar a los firmados en Francia y Estados Unidos.

Al final, contrariamente a lo que algunos esperaban, Pau no fue escenario de hazañas por parte de Wilbur Wright , que aquí no batió ningún récord. Este no era su objetivo, siendo el objetivo la formación de pilotos para completar su contrato y cobrar los 250.000 francos restantes que le pagaron a pesar de la formación de solo dos hombres de los tres previstos.

Pero Wilbur , su hermana Katherine y Orville tienen otras actividades mundanas y comerciales en Pau de las que hablaremos ahora.

Al margen de la escuela, las negociaciones comerciales

Después del accidente en Fort Myer que le costó la vida al teniente Selfridge e hirió a Orville hasta el punto de que no pudo volar durante mucho tiempo, obtuvo del gobierno estadounidense un retraso sin sanción económica para completar los vuelos de calificación. Si bien solo se recuperó de manera imperfecta de sus heridas, una de las cuales lo incapacitaría toda su vida, se fue a Francia con su hermana Katherine . A su llegada declara: He sido convocado por mi hermano Wilbur, quien desea tratar conmigo importantes asuntos de interés. Iré al Sur (…) Trabajaré en nuevos descubrimientos, cuya ejecución le confiaré. Me dedicaré aquí solo al trabajo preparatorio. (Le Patriote del 15 de enero de 1909).

Son estos “ intereses comerciales ” los que ahora se discutirán, en este caso la fabricación y comercialización de aviones Wright .

 

Charles Rolls se dejó seducir por los vuelos de Wright en Le Mans e informó a los miembros del Aeroclub de Gran Bretaña, quienes a su vez se mostraron entusiasmados. El agente de patentes Wright en Gran Bretaña va a Pau a finales de enero para negociar un contrato por el que cada comprador está dispuesto a gastar 25.000 francos. A finales de marzo se firmó un contrato para la construcción de seis celdas a 5.000 francos cada una. El fabricante de motores Bariquand et Mare suministró los motores, que vendió a Wilbur por 3.500 francos y que Wilbur vendió a los ingleses por 5.000 francos. La empresa Short paga 10.000 francos a los Wright: 5.000 por el derecho a construir el fuselaje y 5.000 por el motor. Los clientes se comprometen a pagar 25.000 francos por su avión. Posteriormente y con el uso, resulta que la calidad de los aparatos construidos bajo licencia deja bastante que desear: Casi una cuarta parte de los treinta y cinco hombres que fallecieron en un accidente de avión en 1910, perecieron en una máquina tipo Wright o en un dispositivo Wright construido bajo licencia. (Revue Icare n° 147). Se hacen ofertas a Wilbur para inducirlo a experimentar en Inglaterra. Pero prefiere continuar su actividad en Pau. Hart O. Berg continúa las conversaciones con Italia, Bélgica, Alemania, Austria, Hungría, Gran Bretaña y España. El CGNA compra las patentes estadounidenses y la franquicia para construir y vender el avión. La construcción en sí está a cargo de la empresa Astra mientras que la venta está a cargo de la CGNA .

Parece de una carta del 11 de febrero de 1909 que la Compañía no está satisfecha con el trabajo de Wilbur quien no la mantiene informada de sus actividades y está atrasado en sus compromisos. Asimismo, desde Pau, Wilbur se encarga del desarrollo de sus motores. Durante enero de 1909 entró en contacto con Léon Bollée quien se encargó de estudiar mejoras en el diseño del motor.

Participaciones financieras externas

Además de la inversión del municipio de Pau en aeronáutica, empresas y particulares se están metiendo las manos en los bolsillos. Los comerciantes y las empresas ven esto como un escaparate publicitario del que no sería prudente privarse. La Compagnie des Chemins de fer du Midi concede 1.000 francos. Transportes automóviles Paris-Pau-Pyrénées hizo saber en la prensa que transportan el equipaje y el equipo de Wright de forma gratuita desde la Gare du Midi hasta el Champ d'Aviation. El ministro de Obras Públicas, Louis Barthou , votó un préstamo del que Pau se benefició por valor de 5.000 francos. El Comité de Aviación lanza una suscripción para participar en los costos de instalación de la escuela. Los primeros suscriptores son comerciantes tan interesados en su éxito (Le Patriote, 4 de febrero). Los más generosos son el Palacio de Invierno y la Compagnie des Chemins de fer du Midi . El primero tiene todo el interés en la llegada a Pau de una clientela acomodada que frecuenta su teatro, su restaurante y sus salas de juego, animando sus veladas festivas.
La segunda, al transportar a estos visitantes, su equipaje y su suite, no puede descuidar, además del volumen de negocios que esto representa en sí mismo, la publicidad que su llegada asegura a la ciudad y de la que puede beneficiarse de rebote. Se indican no menos de nueve direcciones a donde puedes enviar tus donaciones, principalmente bancos. The Independent publica las listas de donantes.

vida mundana

La City tiene el honor de recibir a la familia Wright que, tras las hazañas de Wilbur en Le Mans, se han convertido en los mimados de los políticos que quieren ser vistos en su compañía y de la “  buena sociedad _cc781905 -5cde-3194-bb3b-136bad5cf58d_” en busca del ocio mundano. Diríamos hoy que es “  potenciando  ” para codearse con estos americanos que se han hecho famosos. Esto explica ciertamente, más allá de la legítima curiosidad ante la novedad técnica y la ociosidad desbordante de una determinada sociedad, la proliferación de fiestas y banquetes.

La National Air League , por ejemplo, no duda en ofrecer un banquete en honor a los Wright y es organizadora de diversos concursos. Sin embargo, la atención se centra individualmente en los nombres que pueden hacer vibrar la imaginación de los pequeños de Pau que sólo pueden deslumbrarse con la riqueza de las tripulaciones y las prendas. Del mismo modo, el público aficionado a las habladurías mundanas sólo puede extasiarse ante las anécdotas relatadas complacientemente sobre tal o cual personaje cuyos títulos o filiación nos gusta recordar. Reyes, princesas, duques y duquesas, condes, marqueses, lores y damas son mencionados con complacencia con motivo de su visita, incluso en una ráfaga de viento. Nos detallan los horarios de los más importantes desde el punto de vista mediático, la composición y calidad de su séquito, la marca de sus automóviles: un Delahaye de 120 CV para Alphonse XIII , dos Mercedes de 40 y 45 CV y un Brasero para Eduardo VII . No nos perdemos la llegada del menor general, un coronel, un cónsul o un diputado. Incluso se citan miembros de la alta sociedad de Pau que acudieron al espectáculo, como Madame Ridgway y Mademoiselle Potter . Los políticos también son recibidos con honores, como Louis Barthou , Ministro de Obras Públicas. La estancia de Wright en Pau finalizó con la visita, el 20 de marzo, de una delegación parlamentaria del Ejército del Aire en presencia, durante un