La Escuela Militar de Aviación


///   Texto de Jean-Louis Maffre

Nacionalmente.

Un poco de historia

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El avión y la guerra.
 

Clément Ader , el primer hombre que se elevó en el aire a bordo de un motor más pesado que el aire tiene, desde el principio, objetivos militares y patrióticos. Un contrato lo vincula al Ministerio de la Guerra que le presta, para sus pruebas, las instalaciones del campo de Satory y lo mantiene en secreto, vinculándose a las investigaciones realizadas en el marco de la defensa nacional. Visualiza tres tipos de aviones militares: exploradores que disfrutan de la velocidad; las lanchas torpederas , poderosas, destinadas, por un lado, a la destrucción de objetivos estratégicos mediante torpedos y, por otro lado, a la iluminación de batallas nocturnas mediante fuegos artificiales y fuegos griegos; aviones de pasajeros que combinan velocidad, robustez y maniobrabilidad, armados con granadas, torpedos pequeños y medianos y flechas emplumadas. Posteriormente recomendará escuelas de aviación y fabricación de aeronaves, para las cuales establece los programas. Sintiéndose liberado del secretismo, en varias obras desarrolla ideas doctrinales sobre el tema de la estrategia militar aérea . Incluso muestra sorprendentes dones de anticipación sobre las posibilidades letales de esta nueva arma: ¡Que vislumbres en un sueño el aspecto aterrador de una compañía de aviadores enemigos torpedeando una ciudad francesa!

¡Y esta compañía duplicándose, triplicándose, aumentando constantemente, hasta formar una gran fuerza aérea, llegando por sorpresa frente a nuestra capital, despertándonos luego en medio de la más espantosa de las pesadillas que les representará a París en llamas!

¿Solo sueños? ¡Próximamente la realidad al miedo!

(Carta del 12 de octubre de 1908 al Presidente de la República ).

Así se puede imaginar un uso de esta nueva arma, en un futuro más o menos cercano, como medio de destrucción contra el personal y el material reunido, ya sea en estaciones, o en trenes, o en plazas o en almacenes de guerra, ya sea incluso en vivacs o formaciones densas. (En Aeronáutica).

Así, en vísperas de la Primera Guerra Mundial , el avión fue reconocido tanto para usos civiles como militares . Es, por un lado, un modo de locomoción de larga distancia (…) vehículo de pasajeros y, por otro lado, una máquina de guerra de largo vuelo (…) una máquina de guerra rápida.

( Brindejonc des Moulinais en L'Aéronautique).

Por lo tanto, en ese momento, los defensores de esta nueva arma previeron tres tipos de trabajos:

- reconocimiento visual y fotográfico destinado a identificar las posiciones y movimientos de las tropas enemigas:

- asistencia de artillería para ayudar a ajustar el fuego en las baterías y posiciones de tropas indetectables en el suelo:

- el bombardeo de unidades en movimiento, posiciones enemigas y sitios de importancia estratégica (puentes, fábricas de armamento, estaciones, etc.) que el cañón no puede alcanzar.

( Pierre Barjot en Aviación militar).

Pero, por el momento, la aviación se considera como un " servicio " y no como un " arma " que tendría su propia organización y táctica.

( A. Morizon en Revista Histórica del Ejército, N°3, 1966).

Pau, los orígenes de la aviación militar

Pau es una escuela entre otras. Si, en efecto, en 1909, de los diez que abrieron en Francia los constructores, dos tenían su sede en Pau, Wright y Blériot , dos en Châlons, Henry Farman y Antoinette , uno en Étampes, Blériot , dos en Mourmelon, Blériot y Henry Farman , uno en Buc, Henry Farman , uno en Bétheny, René Henriot , uno en Crotoy, Gaston y René Croton , al año siguiente vio el surgimiento de otras doce escuelas cuando solo había tres en Béarn._cc781905-5cde- 3194-bb3b-136bad5cf58d_

Los objetivos de la aviación militar no sólo se orientan hacia la formación inicial de pilotos.
Lo que en 1911 se denomina apropiadamente " escuela de aviación militar ", lleva, a partir de octubre de 1911, durante la inauguración oficial, el nombre de " Sección 32 de aeronáutica militar " con sede en un " centro de instrucción " denominado administrativamente " Destacamento Escuela de Aviación ".

En enero de 1914, el nombre se cambió a " 32nd Aviation Section ". 

En 1911, cuatro escuelas de aviación militar operaban independientemente de las escuelas de proveedores del ejército y albergaban a oficiales y suboficiales. Se trata de las escuelas Henry Farman en el campo de Châlons, Maurice Farman en Versalles (Satory, Bois d'Arcy, Saint-Cyr), Blériot en Pau y Bréguet en Douai.

El 29 de noviembre de 1911, el general Roques , en honor a Ader , bautizó a los aviones militares "aviones" , a los hidroaviones "hidroaviones" ya los fabricantes " fabricantes de aviones".

Es necesario esperar hasta el 29 de marzo de 1912 (pero decreto y decreto de aplicación datan del 22 y 24 de agosto) para asistir
a la creación de la Aeronáutica Militar . En agosto de 1914, el ejército francés contaba con 21 escuadrones de caballería, que representaban 138 aviones de 11 marcas diferentes, cifra reducida a 4 en septiembre: Maurice Farman , Voisin , Caudron y Morane-Saulnier._cc781905-5cde -3194-bb3b -136bad5cf58d_

Los militares en las escuelas civiles

A partir de 1909, las escuelas recibieron soldados en formación: Wright en Pau,   Henry Farman en Châlons,   Blériot en Issy-les-Moulineaux, _cc781905-5cde- Blériot pau_ _
en Versalles. En enero de 1910, el ejército reclutó a 12 oficiales: Artillería (3); Infantería (5); Ingenieros (4), incluidos 6
en Châlons en H. Farman , 3 en Blériot en Pau, 2 en Antoinette en Châlons…

En junio del mismo año, reclutó a 5 oficiales de las mismas armas: 3, 1 y 1 respectivamente. 

Estos hombres son voluntarios y no se establecen criterios de contratación. Solo con el tiempo se definen las cualidades de un buen piloto militar, lo que no significa que esté obligado a estar autorizado para seguir la formación. Bellenger aconseja reclutar a un hombre sano, normalmente constituido, que lleve una vida regular, convenientemente educado, que conozca y mantenga cuidadosamente su aparato, seguro de sí mismo en cada salida. (Prueba piloto). Por lo tanto, se recomienda tener una prueba de aptitud previa que eliminará de inmediato a los pacientes miopes, cardíacos y epilépticos. Lo ideal sería reclutar hombres casados, que lleven una existencia regular porque a menudo estarán más seguros que los hombres solteros sometidos a demasiadas tentaciones, especialmente cuando su éxito atrae la atención pública sobre ellos (ibid.)._cc781905-5cde- 3194-bb3b- 136malo5cf58d_

Pero el aumento de la demanda y la dura selección significan que la fuente de voluntarios parece estarse agotando.

Se procede entonces proponiendo destacar en aeronáutica todos los voluntarios que posean las aptitudes físicas necesarias, sin exigir en particular los conocimientos del motor y otras aptitudes.

Los candidatos son entonces 1.200, pero el número de hombres que cumplen los criterios establecidos es insuficiente. Por lo tanto, no podemos ser exigentes y reclutamos por defecto. Así, después de la docena de estudiantes de 1910, al año siguiente sólo se permitió el nombramiento de veinte nuevos oficiales.

La calidad de los voluntarios de 1912 parece estar mejorando ya que se otorgan cien patentes de cuatrocientos candidatos. En 1913, se especificaron las condiciones de contratación más exigentes:

es necesario, a partir del primero de abril, dos años de servicio activo efectivo como oficial en cuerpo de tropa, certificado médico que acredite aptitudes físicas, ausencia de sobrepeso (pesar un máximo de 75 kilos) y haber sido considerado apto intelectualmente para recibir una instrucción elemental en el campo

de la TSF

escuelas de aviacion militar

El ejército está buscando terrenos para instalaciones específicas y las propuestas no faltan. Es que, económicamente, tener una escuela de aviación en tu municipio es la promesa de la instalación de funcionarios que generarán un revulsivo económico, tanto en el ámbito inmobiliario como en el que hoy llamamos “consumo”. Es también la certeza de atraer a un gran público con importantes medios económicos, lo que sólo puede beneficiar a las empresas locales. Algunos incluso esperan que la presencia de aviadores y un aeródromo permita la instalación de una industria aeronáutica que transformará la ciudad y creará puestos de trabajo. 

Sin embargo, inicialmente, por razones de economía, se considera preferible priorizar el uso de tierras de propiedad estatal. Este es el caso del campamento de Châlons, el campo de maniobras de Douai, el campamento de Satory en Versalles, el campamento de Avord en Cher y el anexo de Vincennes. En espera de la creación de escuelas militares, el ejército obtiene autorización para instalarse en terrenos pertenecientes a los constructores, arrendados por ellos u ocupándolos gratuitamente. Este es el caso, primero, de Pau y Buc, al sur de Versalles, luego, más tarde, en particular de Villacoublay, Étampes, La Vidamée (cerca de Senlis) y Le Crotoy. Se definen las condiciones a cumplir para crear una instalación aeronáutica. Los recursos del municipio deben ser satisfactorios desde todos los puntos de vista (recepción, transporte, abastecimiento, estructuras administrativas e incluso industriales, etc.), el estado de la atmósfera debe ser favorable a la práctica de la aviación (poca lluvia, niebla, viento , etc.), el terreno disponible debe tener una longitud mínima de mil metros y una superficie de cien hectáreas, llano y herboso, con un perímetro libre de árboles y construcciones para proporcionar áreas de desmonte en despegue y especialmente problemas de aterrizaje. Finalmente, debe poder dedicarse por completo a la aviación, desde la mañana hasta la noche.

La primera escuela en Francia se abrió en el campo de Châlons en abril de 1910. Después de la recepción de la instalación, el 1 de abril, de los hangares desmontables Bessonneau y dos aviones el 15, luego de diez mecánicos, ingenieros aeronáuticos y un taller en el El día 25, ocho oficiales comenzaron su entrenamiento el día 28 en un biplano Farman. Obtienen su patente el 17 de julio y el 9 de agosto. 

Para descongestionar el "Centro" que no podía hacer frente a la creciente demanda de formación, se abrió una segunda escuela en el polígono de artillería de Satory-Versailles a finales de abril de 1910. Otorgó su primer certificado el 10 de junio. Pero, debido a que el terreno era demasiado pequeño y su uso por la artillería, la escuela se trasladó y los alumnos fueron a Pau, a Blériot , a Douai que acogió el avión Bréguet, a Étampes donde volamos en Blériot y Henry Farman, a Saint -Cyr equipado con aviones Maurice Farman. Así, el 1 de noviembre de 1910, el ejército tenía sus propios cuarenta pilotos y veintinueve aviones en el Establecimiento de aviación de Vincennes, el Laboratorio de Chalais-Meudon, el Grupo de campamento de Châlons y la escuela de aviación de Versailles-Satory. Pau recién comenzó a funcionar en abril de 1911 como una escuela militar independiente de civiles.

Escuela Militar de Aviación de Pau

Desde finales de 1909, conociendo la búsqueda de terrenos por parte del ejército, el alcalde, Alfred de Lassence , se ofreció a poner a su disposición terrenos y escuelas civiles para la instrucción de sus pilotos.
Por lo tanto, se enviaron oficiales allí y se hicieron esfuerzos para establecer una escuela militar en los páramos de Pont-Long. El sitio es objeto de una discreta investigación, cuyo diagnóstico parece favorable. Finalmente, después de negociaciones, el 26 de noviembre de 1910, el alcalde puso oficialmente a disposición de la autoridad militar de 100 a 120 hectáreas para el establecimiento de una escuela en Pont-Long . Aceptada la oferta en febrero de 1911, el Municipio comenzó a preparar esta instalación alquilando terrenos a la Comisión Sindical de Haut-Ossau . El coronel Hirschauer considera aceptable el conjunto de 118 hectáreas entre el camino de Lescar a Uzein y el camino de Lescar a Sauvagnon. Se establecen convenios que regulan su uso. El interés del Sindicato es aprovechar los pastos, los forrajes y los tues destinados a la cama del ganado. El ejército quiere poder volar libremente en una pista mantenida regularmente para que el rodaje no se vea obstaculizado por la abundancia de vegetación. Proyectos y contraproyectos se suceden hasta el acuerdo final del 17 de agosto de 1911 que satisface al menos a ambas partes.

El contrato de arrendamiento final se firma en agosto y la decisión final la toma el Ministro de Guerra en septiembre. 

A la espera de la construcción de instalaciones en su propio sitio, a partir de enero de 1911, el ejército arrendó terrenos a la Compagnie Aérienne du Sud-Ouest . En el verano de 1911 se inicia la construcción de la nueva escuela y, con ella, los pequeños problemas que oponen el ejército a los pastores de Ossal cuyo incorrecto comportamiento y degradación disgustan. 

Después de trabajar en las instalaciones temporales de la Compañía Aérea de enero a mayo de 1911, los alumnos de la escuela militar fueron a Étampes a pasar el verano. La temporada 1911-1912 se inauguró en el cuarto aeródromo de Pau en octubre con el capitán Casse como director. 

 

El funcionamiento de la Escuela hasta la guerra

El 1 de octubre de 1912, el " Centro " se denominó  Sección 32 de Aeronáutica Militar  y dependía de_cc781905-5cde-3194-bb3b-186_bad5
3er Grupo de Aviación de Lyon . El llamado " Destacamento Escuela de Aviación " está integrado por un sargento, un cabo y quince efectivos, aumentados a cincuenta

15 de diciembre El " Centro " entrena de cinco a doce estudiantes bajo la dirección de un líder de destacamento. 

Le 1er janvier 1914, le  3 ème Groupe Aéronautique  devient le  1 er  Groupe d'Aviation   cuya sede se traslada a Dijon el 15 de abril. La  32ª Sección de Aeronáutica Militar   pasa a ser la 
Sección 32 de Aviación , destacamento de  1er Grupo de Aviación .

Desde marzo de 1914 hasta la declaración de guerra en agosto, la dirección estuvo a cargo del capitán Bernard-Thierry . El día 8 se disolvió la Escuela ya que el conflicto duraría solo unas semanas… 

Hasta entonces, continúa el entrenamiento para obtener el certificado militar, cuyas pruebas se realizan bajo el control de los comisarios. Las roturas más o menos importantes son de lamentar, y especialmente las muertes de los tenientes Ducourneau el 23 de febrero y Sevelle el 13 de marzo.

Aparte de estos trágicos hechos, la prensa informa brevemente sobre vuelos particulares como los realizados en días de viento y tormenta o, más anecdóticamente, aterrizajes en el campo de golf de Billère. Regularmente se menciona la participación de pilotos en las numerosas maniobras (de regimiento, de guarnición o de artillería) que tienen lugar en el territorio de Béarn. Permiten que los aviadores y observadores practiquen el reconocimiento para recopilar y transmitir información sobre posiciones y movimientos de tropas. Aparte de estos episodios particulares, la Escuela se encuentra en una fase de funcionamiento habitual, diario, compuesto por vuelos de instrucción, paso de certificados, recepciones y pruebas. Las últimas menciones de las actividades de la Escuela Militar antes del estallido del conflicto datan del 14 y 15 de julio. Se trata de la incursión Pau-París y regreso del teniente Brûlé y del viaje Pau-Toulouse y regreso del sargento Moustach acompañado de su mecánico.

Con la guerra se inicia otro capítulo en la historia del Centro de Aviación Militar de Pau .

la escuela de caza

Cuando se declaró la guerra el 4 de agosto de 1914 , la idea de que el conflicto duraría solo unas pocas semanas y terminaría con la victoria de Francia estaba muy extendida en el estado mayor general.

¡De qué sirve continuar las actividades de las escuelas de aviación, la infantería y el cañón 75 será suficiente para asegurar la victoria de nuestros colores!

El 3 de agosto, el general Bernard ordenó por tanto el cierre de las escuelas de aviación , devolviendo todo el personal a las armas de las que procedían. Por lo tanto, el " Centro " se disuelve el 14 de agosto, parte del personal movilizable y los aviones en condiciones de volar se dirigen a la Reserva General de Dijon .

En cuanto a las aeronaves no aptas para realizar vuelos de guerra, se dirigen a Avord.

Pero los primeros reveses severos en la guerra de movimientos y el previsible estancamiento del conflicto provocaron un vuelco: el Ministerio de la Guerra , que sustituyó al general Bernard por el general Hirschauer , más familiarizado con cuestiones relacionadas con la aviación, decidió reabrir las escuelas en Avord en septiembre y Pau en diciembre .

El 20 de octubre de 1914, el Cuartel General emitió una orden: El Ministro ha decidido proceder, durante la duración de las hostilidades, con la formación de pilotos aviadores. Para asegurar el reclutamiento de esta categoría de personal, le pido que busque urgentemente entre los oficiales, suboficiales y soldados bajo su mando, aquellos que estarían dispuestos a formar parte del personal de vuelo de la aviación y que probablemente para prestar servicios a corto plazo. Solo se propondrán candidatos que hayan recibido formación previa de piloto-aviador. Solo se ofrecerán aquellos con muy buena vista y una constitución fuerte. 

El 4 de noviembre sigue un mensaje que indica claramente la importancia que el ejército pretende dar ahora a la fuerza aérea en el conflicto que amenaza prolongarse:  La fuerza aérea está llamada a tomar, en los próximos meses, un desarrollo que requerirá cambios en las asignaciones actuales de oficiales. Para preparar los trabajos de organización de los escuadrones a crearse, sírvase enviarme relación de las solicitudes de los oficiales a sus órdenes, indicando el puesto que consideran debe corresponder a su mejor uso: 1° escuadrón; 2° funciones misceláneas en parques de reserva. (…).

Por tanto, la Escuela Pau abre de nuevo en noviembre, es decir, un mes antes de la fecha prevista.

Ya el 14 de octubre, el Ministro de la Guerra había ordenado exigir al aeródromo de Wright (terreno y edificio para la ampliación de la Escuela), evacuar el aeródromo de Blériot , actualmente ocupado por prisioneros, para trasladar a los locales de la Compagnie acuartelados en el taller de la Escuela. , para segar cuidadosamente la tierra de los tres aeródromos Wright, Blériot   y Military   y tener los edificios ocupados inmediatamente por unos 200 soldados, incluidos unos veinte no- oficiales comisionados. Esto da fe de la rápida toma de conciencia de la necesidad de reabrir las escuelas.

Además de los pilotos, el papel de la Escuela también es formar mecánicos y observadores.

Para ello, los supervivientes del personal original serán asignados a sus tareas anteriores y se tomará la decisión de retirar de las tropas de combate a todos aquellos (ingenieros, constructores, mecánicos y especialistas) que resulten imprescindibles para el diseño y construcción de aviones. . Además, se acomete una renovación del parque aeronáutico con el objetivo de deshacerse paulatinamente de aviones técnicamente obsoletos y sustituirlos por sólo cuatro tipos de aeronaves y tres tipos de motores. Esto se traduce a nivel nacional en pedidos masivos de aviones y motores.

A las dos primeras escuelas militares de la guerra se unieron en 1915 una docena más y su organización evolucionó a lo largo de los años. Chartres se creó en enero de 1915; Étampes (Farman) en febrero, Le Crotoy (Caudron) y Buc (Blériot) en marzo son militarizados; luego se crean Ambérieu y Cazaux en agosto, Châteauroux, Juvisy y Tours en octubre; Istres, Biscarrosse y Dijon en mayo de 1917. 

La reorganización que interviene a partir de marzo de 1916 da un nuevo rostro a la instrucción dividida entonces en Divisiones Preparatorias, Divisiones de Pilotaje y Divisiones de Aplicación. El primero pretende dar a los futuros aviadores todos los conocimientos que necesitan y que se pueden enseñar en tierra, operar entre ellos, una selección.

(Aeronáutica Militar durante la Guerra Mundial). 

Al completar esta capacitación, los pilotos son enviados a una división de vuelo en función de las calificaciones obtenidas, y el clasificado más alto tiene la opción de elegir escuela. Sin embargo, el entrenamiento en determinadas aeronaves no es una preparación muy relevante para el cambio a aeronaves rápidas por la gran facilidad de pilotaje de las primeras y las dificultades para dominar las segundas. De hecho, es necesario, en promedio y en doble mando, volar unas sesenta horas para dominar a  Nieuport  considerado más difícil y peligroso de volar que les trois suivants, une cinquantaine pour un  Caudron  et un  Voisin , une quarantaine seulement pour un  Maurice Farman _cc781905- 5cde-3194-bb3b-136bad5cf58d_ cuya fragilidad prohíbe cualquier acrobacia. 

Siendo el papel de las escuelas de formación por un lado y de perfeccionamiento por otro, después de su certificado, los pilotos son por lo tanto dirigidos a una escuela de formación que les prepara para pilotar aviones de combate . Ceux qui ont suivi une formation sur  Caudron  et  Voisin  sont envoyés à Avord pour se familiariser avec le  Sopwith  utilisé dans les escadrilles de corps d'armée et le  Nieuport  en usage dans les escuadrones de combate. Aquellos que, al final de esta transformación, pueden considerarse aptos para la caza, se dirigen a Pau y luego al anexo de Cazaux o Biscarosse para disparar. 

Las Divisiones de Pilotaje tienen su base en Avord, Buc, Pau, Tours, Ambérieu, Le Crotoy, Juvisy, Chartres y Etampes. Posteriormente, los alumnos se especializan en Divisiones de Aplicación: caza en Pau, bombardeo y vuelo nocturno en Avord, ajuste de artillería y pilotos de cuerpo de ejército en Châteauroux, tiro en Cazaux. 

Pilotaje

Los pilotos de la Gran Guerra, a diferencia de la mayoría de los combatientes de otras armas, son solo voluntarios. Para que un piloto pueda permanecer clasificado como tripulación de vuelo, debe cumplir con las siguientes condiciones: cada piloto militar con licencia, piloto de aeronave, mecánico de aeronave, que forme parte de la tripulación de vuelo de reserva, debe presentar una solicitud por escrito para expresar el deseo permanecer en esta tripulación. Esta solicitud debe indicar que el interesado se declara dispuesto a aceptar de inmediato cualquier misión aérea que le encomiende la autoridad superior. Debe entenderse, además, que, a la mayor brevedad, cada uno de los interesados (tanto dirigibles como aviones) que no hayan prestado servicio aéreo durante la segunda mitad de 1914 recibirán una misión aérea correspondiente a la patente de la que es titular. , lo que permite conocer su estado de formación y su aptitud para formar parte de la tripulación. Cualquier piloto que no cumpla con la misión anterior dejaría de formar parte de la tripulación por decisión del Ministro o del Comandante en Jefe General y entonces sería asignado a un trabajo fuera de la tripulación o devuelto a la disposición de su arma. . . ( Jacques Mortane en Aeronáutica Militar durante la Guerra Mundial). 

Los candidatos aplican por diferentes razones. Podemos resumirlos en el interés que presenta un riesgo adornado con los misterios de la novedad, el gusto por la aventura, la esperanza de mejores condiciones de vida fuera del combate y el atractivo de un arma popular esperanzadora del respeto y la admiración de los civiles._cc781905- 5cde-3194-bb3b-136bad5cf58d_

Después de un mes de lecciones teóricas sobre aerodinámica, motores, construcción de aeronaves, su ajuste y fenómenos atmosféricos, pasan un examen final que precede a su envío a una escuela: Caudron en Tours, Le Crotoy, Juvisy o Buc; Farman en Chartres o Etampes; Vecino de Avord o Ambérieu; dispositivos rápidos en Pau para pasar la patente militar. Un estudio realizado después del conflicto encuentra que la población de pilotos es joven, en promedio entre 21 y 26 años, 80% solteros, que está formada principalmente por citadinos, estudiantes o sujetos pertenecientes a profesiones de la industria, comercio, como procedentes de la administración o ejerciendo profesiones liberales.

Los pilotos de la Gran Guerra estudiaron ya que más de un tercio tienen el bachillerato y los demás el certificado de estudios primarios en una sociedad donde menos de un tercio de los franceses tienen diploma. Los trabajadores altamente cualificados son los suboficiales o suboficiales (que representan el 80% de los titulares de patentes) mientras que los mandos y mandos de servicios y administraciones alcanzan los grados de oficiales. 

Como Pau se considera una ciudad situada en una región con aterrizajes difíciles, a veces peligrosos, las pruebas de la patente se modifican localmente. Después de quince horas de vuelo en el aeródromo, en lugar de los dos viajes de ciento cincuenta kilómetros y el triángulo de doscientos incluyendo aterrizajes intermedios, el alumno deberá simplemente completar dos viajes de setenta y cinco kilómetros y una hora de vuelo dos mil. metros sobre el nivel del mar. 

Posteriormente, para evitar una diversidad demasiado grande de aeronaves, a partir de enero de 1915, les  Farman  et les_cc781905-5cde-3194- bb3b -136bad54cde-38d1- bb3b-136bad5cf58d_disappear de los terrenos de la escuela.

En ese entonces, la capacitación solo se brindaba en Blériot y Caudron . Esta última marca tiene su propia división desde marzo en el aeródromo de Blériot requisado. En agosto, ciento cincuenta alumnos tienen a su disposición doscientos dispositivos. Los primeros patentados partieron de Pau en mayo hacia Le Bourget donde continuaron su formación antes de ser asignados a una escuadra. En septiembre, ciento setenta pilotos están en formación y tienen doscientos cuarenta aviones (Blériot, Caudron y Morane-Saulnier) y trescientos cincuenta motores. Un nuevo piloto jefe fue responsable de entrenar a ciento cuarenta estudiantes del 1 de diciembre al 15 de marzo de 1916 en  Blériot  et_cc781905-5cde- 3194 -6bad9b5-158 Caudron -bb3b-136bad5cf58d_ para dotar de pilotos a los nuevos escuadrones que se acaban de crear y más concretamente a los escuadrones de caza. Para garantizar una enseñanza pertinente, se forma especialmente a los mejores pilotos de Pau y Avord. En 1916, además de la división Caudron   que operaba en la pista Blériot , se estableció una división Blériot   en la pista Center , ambas preparándose para la patente militar. .

Luego, el aeródromo de Astra es requisado a su vez para albergar una sección avanzada que recluta a los mejores de las dos divisiones.

Aprenden a pilotar los Nieuport 10 y 23, aviones veloces dedicados a la caza .

Este es un nuevo concepto que modifica el entrenamiento. Se explica por el hecho de que el comandante de Rose , desde el 1 de marzo de 1915, obtuvo la creación del primer escuadrón de combate .

El papel de la caza es doble: por un lado, la " vigilancia-interdicción " del territorio francés destinada a impedir que el enemigo realice reconocimientos, ajustes de artillería y bombardeos; por otra parte, la " vigilancia-caza " que, por encima del territorio enemigo, protege los aparatos de observación, ajuste de artillería y bombardeo francés. El general Berthelot , perteneciente al Estado Mayor General de Joffre , declara que la aviación no es sólo como se podría suponer antiguamente un instrumento de reconocimiento. Se ha vuelto, si no indispensable, al menos extremadamente útil para el ajuste del fuego de artillería. También demostró que, al lanzar proyectiles de alto poder explosivo, podía actuar como arma ofensiva, ya fuera para misiones a distancia o en enlace con otras tropas. Finalmente, tiene el deber de perseguir y destruir aviones enemigos.

La organización de la aviación en los ejércitos debe corresponder en lo sucesivo a estos diferentes roles: por lo tanto, los escuadrones deben estar especializados, al menos hasta cierto punto. 

(Citado por J.-P. Dumont  op.cit.)

La Escuela adapta por tanto su enseñanza a este nuevo uso de la quinta arma

 

Para satisfacer la creciente demanda de pilotos de combate, el 17 de marzo de 1916 se decidió
por parte del ministerio la creación de una División de Aplicación de Combate o DAC . Elle dispose de quarante appareils  Caudron , de quatre  Maurice Farman , de quatre  Voisin  qui ont fait su reaparición, de quince  Morane-Saulnier   y de veinte  Nieuport .

Desde el 10 de abril de 1916, la División Perfection estaba compuesta por dos Secciones: la Sección Blériot que ocupaba la pista de Astra y tenía 3194-bb3b-136bad5cf58d_ 20,   la Sección Morane-Saulnier y Nieuport en the Blériot runway which flies on des  Blériot,Morane-Saulnier-5bb18b3-5bb18-Saulnier  90 -136bad5cf58d_et  Nieuport 10 _cc781905-5cde -3194-bb3b-136bad5cf58d_et  23 .

El DAC de Morane-Saulnier y Nieuport garantiza la formación, por un lado, de los mejores alumnos de la División Blériot y, por otro lado, de los alumnos procedentes de la Sección de Perfeccionamiento de Avord. Se componen de tres secciones: la Sección de Vuelo en Grupo,   la Sección de High School o Acrobacias , sección de Viajes . Vuelan en Nieuport 10 (18m2), 11 (13m2), 17 (15m2), Caudron G3 y Blériot. Durante este período, la División de Perfeccionamiento preparó doscientos veintidós pilotos y la DAC trescientos setenta y uno. Además, están entrenados doscientos cuarenta y cuatro ametralladores. Luego se suprime la División Blériot: la Escuela ya no proporciona entrenamiento para la patente militar y se convierte solo en una escuela de perfeccionamiento y combate. 

El esfuerzo debe centrarse ahora en incrementar el número de pilotos formados mensualmente, más allá de los ciento veinticinco que terminarán a finales de enero: las renovadas necesidades de las escuadrillas exigen una aceleración del ritmo de formación. (Durante el conflicto, el 1/28 de la aviación movilizada perdió la vida, cuando la infantería vio desaparecer una cuarta parte de su fuerza laboral). Para ello, en abril, se suprimió la División de Mejora: Pau era entonces únicamente una escuela de combate alimentada por la llegada de alumnos de la División de Mejora de Avord, que utilizaba Nieuports de 18 m2.

Para alcanzar la cifra de doscientos cincuenta pilotos formados, está previsto que Pau reciba mensualmente, de marzo a julio, sucesivamente ciento, doscientos treinta y tres, ciento ochenta y cuatro

(dos veces) y ciento ochenta estudiantes. Como Avord no proporciona suficientes estudiantes transformados y como doscientos cincuenta pilotos de combate deben ser entrenados mensualmente, dadas las circunstancias, el número entonces se antepone a la calidad que simplemente se desea. Para remediarlo, Pau debe transformar ella misma un centenar de pilotos en su "nueva" División que había sido abolida. 

A fines de diciembre, la División de Transformación está trabajando en tres pistas: la pista Centro donde se utilizan aviones " Rollers " que no pueden despegar; la pista de Montardon desde donde despegan el Nieuport 12 en control único y doble y el Nieuport 10; la pista de Nieuport equipada con Nieuport 10 y 17.

La División de Mejora tiene tres pistas: Serres-Castet   donde se realizan los espirales de estudio; Centro donde se realizan los mismos ejercicios; Astra para la escuela secundaria en Nieuport 11 y 17 120 HP. 

Además de un mayor número de personal, la formación en la Haute-École requiere un mayor número de itinerarios. Quinientos trabajadores senegaleses limpiaron terrenos en Montardon, Serres-Castet, Wright y Astra 2 y luego ampliaron la pista de aterrizaje de Nieuport. Wright está listo el 10 de octubre, Montardon el 24 de noviembre y Serres-Castet a finales de diciembre. El DAC utiliza dos vías: Centro de patrullas; Wright que se dedica a la Haute-École objetivada y a los ataques en paracaídas. Cuando se abrió la pista del Astra II, la organización del pilotaje volvió a cambiar. La División de Transformación utiliza las pistas de Montardon (Nieuport 12 en mando único y bidireccional y Nieuport 10), Serres-Castet (Nieuport 10) y vuela Nieuport en aviones Tipo 10 y 17. La División Haute-École tiene pistas Astra I y II y vuela en aviones Nieuport 16 y 23. En cuanto a la División de Mejora , se dedica a patrullas en la pista Astra II, evoluciones objetivadas en paracaídas dentro de la pista Wright y evoluciones en mangas remolcadas (avión biplaza Morane-Saulnier Parasol) en la Pista central. Esto permite asegurar la formación de mil trescientos nueve pilotos y ciento sesenta y nueve artilleros en doce meses a pesar del número insuficiente de alumnos de Avord .

Dada la capacidad de su División de Transformación para proporcionar estudiantes para la Haute-École y Perfectionnement, se decide que Pau recibirá la División de Transformación de Avord . Así, se asegura la formación de pilotos de caza en una única escuela, Pau. Se fija un nuevo objetivo de trescientos cincuenta a cuatrocientos pilotos preparados mensualmente, asociado a la ampliación de la Escuela mediante la creación de una escuela de formación de cuatro pistas en Morlaàs. Así, se despejan doscientas cincuenta hectáreas y se completa la instalación el 1 de noviembre de 1917. Al no tener edificaciones permanentes, el campamento se instala bajo carpas y bajo barracas Adrian de madera desmontable de 30 metros de largo. Dos pistas también operarán en Buros el 1 de octubre, nuevamente el personal vive en tiendas de campaña. Por último, está previsto el trazado de dos pistas en el camino de Salié para asegurar la transformación de cuatrocientos cincuenta pilotos al mes. Así, en noviembre de 1918, mil trece pilotos fueron transformados y dos mil setecientos veintidós perfeccionados en combate en diez meses y veinte días. 

estudiantes extranjeros

De 1916 a 1917, destacamentos de veinte a doscientos pilotos y mecánicos extranjeros venían a seguir cursos de formación en la Escuela de Pau. En 1917, no menos de catorce naciones estaban presentes simultáneamente. Entre ellos pueden estar países como Italia, Rusia, Estados Unidos, Serbia, Portugal, Siam, Polonia y Japón.

Los oficiales están alojados en la Escuela desde el 1 de septiembre de 1916 y tienen un área reservada con un comedor a cargo de un civil, un círculo-biblioteca y cuatro edificios que albergan setenta habitaciones. A principios de 1918, con la participación de la YMCA, se construyó una Casa del Soldado.

Se trata principalmente de deportes, juegos al aire libre y recibe a los estudiantes en una biblioteca, una sala de correspondencia y lectura. Todas las semanas se organizan allí conciertos, proyecciones de cine u obras de teatro. 

instrucción

No volveremos a las cualidades de los futuros pilotos militares que se han enumerado en otra parte. La Escuela de Pau recluta soldados patentados para convertirlos en la élite de la quinta arma .

Por lo tanto, las cualidades requeridas superan aquellas con las que el aviador promedio puede estar satisfecho. A las capacidades físicas fuera de lo común habrá que añadir las aptitudes morales y humanas a las que la instrucción añadirá la destreza y las cualidades profesionales propias de la caza. Hay tres categorías de pilotos. En primer lugar, los que pueden ser considerados como “ súper pilotos ” que estarán a los mandos de los monoplazas . A continuación, los hombres que, pilotos de caza o aviones multiplaza , podrán acceder a la primera categoría tras haber volado en escuadra. Por último, aquellos que carecen de las cualidades profesionales o morales para ser asignados a la caza se valoran en menos del diez por ciento de la mano de obra. 

En la configuración " Escuela de Caza ", la instrucción que se imparte en Pau es múltiple.

No se trata sólo del vuelo sino también del armamento, el tiro, los instrumentos de puntería, la técnica...

Se realiza bajo la responsabilidad del piloto jefe cuya función es formar la moral del alumno, individualizar la instrucción empujando a los mejores y animando a los menos dotados con la asistencia adecuada.

Por otro lado, el comandante de la Escuela propone la radiación de quienes considera no aptos para convertirse en pilotos de caza y a los que clasifica en la tercera categoría. Es ayudado en esto por los instructores y supervisores.

 

instrucción del instructor

La mayoría de los instructores son reclutados inicialmente entre los mejores alumnos de la escuela, los demás, como parte de la próxima generación, provienen de los escuadrones, pero no siempre son capaces de llevar a cabo estas misiones.

De hecho, las unidades de combate que no quieren privarse de sus mejores elementos tienden a deshacerse de

pilotos cansados a cambio de instructores que se les envían cada seis meses de acuerdo con una circular ministerial que reduce su presencia en la escuela a esta duración (que no siempre se cumple…).

Sin embargo, esta función no depende de la improvisación. Inicialmente, su instrucción se realiza en el trabajo. No fue hasta abril de 1917 que se les brindó un entrenamiento especial durante un curso de tres meses al final del cual los estudiantes fueron sometidos a un examen que podía asegurarles la responsabilidad de la función de instructor._cc781905-5cde -3194- bb3b-136bad5cf58d_

Instrucción de pilotos

La Escuela tiene como misión entrenar en el combate aéreo: acercamiento, ataque y ruptura del combate.

La dificultad viene del hecho de que esta instrucción debe ser diferente de la dada antes de la guerra.

Tras la obtención del certificado militar , el método incluye instrucción de transformación y Haute-École e instrucción específica sobre patrullas, ataques con paracaídas y mangas. Para seguir esta instrucción con regularidad, se establece una situación de pilotaje diario y cada alumno dispone de un expediente individual que le acompaña a lo largo de su formación.

Formación en la División de Transformación

La primera clase es la de rodillos cuyo objetivo es educar los reflejos de los pies que son esenciales para hacer una buena salida y un aterrizaje correcto en " Nieuport ". Para ello, se redactan de forma práctica instrucciones precisas y paso a paso. Ces lignes droites sont effectuées sur  Blériot  et  Morane-Saulnier  et sont interrompues lorsque l'élève hecho en las últimas "Morane" líneas absolutamente rectas, en una dirección bien determinada sin movimientos visibles de los pies, estando la aeronave bien mantenida en la línea de vuelo. El estudiante ahora puede pasar a pilotar un avión rápido en una clase donde aprende la teoría de cómo recuperarse de un trompo.

Luego realiza vuelos de veinte a treinta minutos, primero en doble control, antes de pasar sucesivamente a  Nieuport monoplaza 23 m2, luego 18 m2, luego 15 m2._cc781905- 5cde-3194-bb3b- 136malo5cf58d_

Educación en la Division de Haute-Ecole

La primera clase de esta División tiene como objetivo pilotar el Nieuport 13 m2 80 HP, la precisión y delicadeza de pilotaje necesarias para ejercicios de combate practicando el movimiento más útil, el giro vertical en Nieuport 15 m 120 HP. El objetivo final de la segunda clase es exteriorizar al piloto a la conducción de su aeronave para que pueda prestar toda su atención a la ejecución de los ejercicios de la División de Aplicación que siempre requiere una mente alerta. La primera clase o Haute-École Mecanique enseña el giro, el vuelco, el deslizamiento y el mecanismo de giros verticales. La segunda clase tiene como objetivo, en Nieuport 15 m2 120 HP, adquirir la delicadeza y precisión de los giros verticales que se consideran esenciales en el pilotaje de aviones de combate. 

Entrenamiento en la División de Aplicación de Combate

Al final de los dos cursos de formación anteriores, los pilotos admitidos en el DAC se benefician de un programa de instrucción elaborado en marzo de 1916: Dominar al piloto en todas las maniobras aéreas (…) aprender a luchar solo o en grupo, tal es la misión que la División de Aplicaciones está llamada a cumplir. 
Este programa se divide en cuatro partes. El primero, que atañe al desarrollo profesional del piloto, está compuesto por vuelos con o sin pasajeros, individuales o en grupo, cerca del aeródromo o en el campo e incluye los " viajes ". El segundo es teórico y abarca temas tan diversos como la orientación, operación y manejo de ametralladoras y dispositivos de mira, combate individual o en grupo. El tercero se refiere a la práctica del tiro, en tierra y desde aviones.

Finalmente, durante el cuarto, los alumnos se someten a ejercicios preparatorios para el combate compuestos por maniobras individuales y colectivas con ataque y defensa, misiones de protección de bombardeo, reconocimiento y ajuste de artillería. A partir de este año 1916, al finalizar el entrenamiento de combate, se agregó un complemento al programa de instrucción: la clase de acrobacias que sería la última etapa.

(Esto es un "invento" de Pau). Esta práctica fue luego reconocida como necesaria: 1° - para no ser sorprendido por un trompo proveniente de una pérdida de velocidad. 2° - porque estos movimientos son esenciales en el combate y porque, dada la sucesión y rapidez de las operaciones, una escuadra debe poder utilizar a los pilotos tan pronto como llegan. Se utiliza para clasificar a los pilotos según dos categorías: pilotos de elección y pilotos promedio. Los primeros integran una segunda clase de acrobacias donde se entrenan en maniobras aéreas especiales de vuelo en grupos apretados y maniobras con enemigo representado.

Ejecutan ataques individuales o en pareja sobre una aeronave enemiga, primero sin reacción, luego defendiendo y atacando, para dar virtuosismo a los pilotos en la maniobra.

La mirada, la noción de distancias. Al final de esta última fase de instrucción, los pilotos son certificados como " Pilotos de combate de monoplazas ".

Una habilitación adicional cerrará el programa de formación de pilotos de combate a partir de febrero de 1917 asociando la maniobra aérea de tiro (...). Esta última etapa será una maniobra aérea de altura hecha con decisión y delicadeza con fuego real. Tras aprender a disparar en Cazaux, la instrucción se centra en el control del aparato y la ejecución material del tiro, el conocimiento práctico del armamento, la familiarización con el jamming, etc... Esta formación iniciada en Pau continúa en Cazaux._cc781905 -5cde-3194-bb3b-136bad5cf58d_

Una instrucción orientada a la formación de una élite deja inevitablemente en el camino a un determinado número de alumnos. Aquellos que no han alcanzado el nivel requerido son transferidos a biplazas porque están certificados militarmente y, como tales, no carecen de habilidades de pilotaje. Su incapacidad se relaciona solo con la caza. 

Como puedes imaginar, durante la instrucción de vuelo, los accidentes son numerosos. En Francia, hay un accidente mortal por cada 200 patentes y dos por cada 100 mejoras. La valoración global (escuelas y frente) realizada tras la guerra revela que las muertes por accidentes son más numerosas que las muertas en combate. Se informa que el 59% de los pilotos perdieron la vida en un accidente en 1915, el 61% al año siguiente, el 63% en 1917 y el 56% durante el último año del conflicto. Parece que estas muertes se deben a caídas al aterrizar, resbalones en el ala, incendios a bordo, fallas en el motor y accidentes de hélice.

(Revista Histórica de los Ejércitos, No. 3, 1988).

Por lo tanto, desde noviembre de 1917 hasta mayo de 1918, ¡hubo de doce a dieciocho roturas importantes por día de vuelo!

El gran número de aviones destruidos y heridos más o menos gravemente afectados, las decenas de muertos (varias veces 3 en un mismo día) llaman la atención.

La censura está en espera y la prensa local se reduce a callar o sugerir… 

educación deportiva

El comandante de la Escuela insistió en asociar la enseñanza de los deportes con la instrucción de vuelo. Para él, se trata de un impulso considerable, tanto en la instrucción (decisión, mirada, control) como en la propia ciencia del pilotaje (potenciación de las cualidades físicas del piloto desarrolladas al máximo, respiración, resistencia, esfuerzo sostenido, economía de fuerzas, etc). Su preocupación por hacer que los hombres se beneficien de los beneficios de la educación física es compartida, en un nivel más amplio, por la Sociedad Médica que recoge los deseos votados por el Consejo General de los Bajos Pirineos el 8 de mayo de 1916:

1 – Que una educación física racional, basada en los principios fisiológicos del método sueco, desarrollado por trabajos científicos actuales o futuros, sea aplicada "obligatoriamente" a jóvenes escolares o postescolares, de ambos sexos, por maestros competentes.

2- Que la clase de 1918 se beneficie de este método lo antes posible, tan pronto como se incorpore.

3 – Que el Ministro de la Guerra prosiga la organización en Pau de la Escuela de Educación Física que ha adscrito al 18º Regimiento de Infantería, para la formación de 1.500 instructores que luego se distribuirán en los centros de formación de Francia, y que esta Escuela funcione lo antes posible, con vistas al entrenamiento más rápido y seguro de la clase de 1918. 

(Citado por Le Patriote des Pyrénées el martes 16 de mayo de 1916).

Para mantener una calidad física que continúa decreciendo entre los pilotos mientras la guerra se prolonga, se decide establecer la educación deportiva junto con la instrucción de pilotos. Durante los seis meses de formación completa en las distintas escuelas, el programa establece una progresión que va desde la gimnasia de flexibilidad a la de aplicación pasando por el perfeccionamiento.

Pau, que sólo mantiene a los alumnos un mes correspondiente a la última parte de esta formación, se dedica a la tercera parte. No obstante, al basarse en una formación previa en otros Centros y en la acogida de alumnos en buena forma física, lo que no es así, el programa sólo puede aplicarse a alumnos con un nivel adecuado. Los demás deben abstenerse de cualquier ejercicio de aplicación so pena de fatiga excesiva o después de la ejecución de algunas lecciones de estiramiento (…) o (…) abandonar la Escuela antes de haber podido adquirir el gusto por las prácticas deportivas._cc781905-5cde-3194- bb3b-136bad5cf58d_

Instructores especializados son los responsables directos de la formación. Los estudiantes que ingresan son sometidos a pruebas que los clasifican en dos categorías: los hombres capacitados que se benefician de una superación organizada de manera racional, los otros que son sometidos a relajaciones. Los mejores de esta segunda categoría pueden practicar gimnasia avanzada. Se pone a disposición de esta formación un hangar equipado que puede atender a unas cuarenta personas a la vez.

 

Sin embargo, inicialmente existe una fuerte reticencia a la práctica del deporte.

El responsable del "Centro" señala que esta aparente repulsión era consecuencia de una manifiesta insuficiencia física. Para remediarlo, se juega entonces con la organización de competiciones y emulaciones que modifican las mentalidades y hacen de estas sesiones verdaderos recreativos deportivos cotidianos en los que todos los alumnos acuden a jugar con ilusión y alegría. Estas prácticas regulares permiten notar una mejora significativa en la condición física y en el espíritu de disciplina de los pilotos, apareciendo la disciplina deportiva a los ojos de todos una necesidad evidente en función de los resultados obtenidos.

Entrenamiento de armamento y artillería aérea

Recuérdese que antes de la guerra, el avión militar era ante todo un órgano de exploración (en Revue Historique de l'Armée, N°3, 1986) y que por lo tanto no estaba armado. Sin embargo, al comienzo mismo del conflicto, durante los dos primeros meses, algunos pilotos se armaron con… piedras para arrojarlas, a corta distancia por supuesto, a la hélice del avión enemigo. También se informa que los aviadores se equiparon con tiros en cadena para lanzarlos por encima del motor o el fuselaje de su adversario.

( François Perrot en Revista Histórica del Ejército, N°2, 1996).

Otros se armaron con revólveres o mosquetones, ya sea para defenderse en caso de un aterrizaje forzoso en territorio enemigo, o para obligar al avión de observación contrario a retroceder. (ibídem.).

Sin embargo, el alto mando nunca consideró armar la aeronave e incluso fustigó el comportamiento de los aviadores en una nota fechada el 1 de octubre de 1914: Como ha demostrado la experiencia, debe considerarse una verdadera lucha en el aire, como la descrita por periodistas y novelistas. un mito. El deber del aviador es ver, no luchar. Los aviadores franceses olvidan con demasiada facilidad esta obligación. (ibídem.).

Así, de 1914 a 1915, encontramos que un avión en servicio en el frente estaba generalmente armado con dos revólveres y un rifle de caballería de repetición. Sin embargo, localmente, como por ejemplo dentro del escuadrón de bombardeo V-24, el aviador Frantz y su mecánico Quenault montaron una ametralladora Hotchkiss sobre un biplaza Voisin, lo que les permitió registrar la primera victoria homologada de la historia. (ibídem.). Por supuesto, el ejemplo se seguirá en todas partes. 

Antes de 1916, Pau siendo sólo una escuela de pilotos está desprovista de armamento. A partir de abril de 1916, habiendo nacido el concepto de "caza" con la consiguiente especialización de los aparatos, la Escuela se equipa con ametralladoras Lewis, ametralladoras Hotchkiss y carabinas modelo 90. Si las ametralladoras se montan en aviones de combate monoplaza, los primeros tiempos parecen surgir del bricolaje improvisado. De hecho, están colocados en el plano superior del dispositivo y accionados por una manguera flexible. En caso de atasco, la elección es sencilla: volver al suelo para realizar reparaciones o realizar maniobras acrobáticas y peligrosas. En marzo de 1917 y hasta enero de 1918, la Escuela fue equipada con ametralladoras Vickers de 7,65 como en el frente. 

 

Mientras se realizaban ejercicios con fuego real en Cazaux y antes de que se estableciera allí un anexo, decidido en agosto de 1917, se solicitó autorización para excavar un estanque artificial de quince hectáreas en Uzein. Está previsto realizar disparos operativos con ametralladoras Vickers a bordo de un NI monoplaza. Se trata de preparar a los pilotos en la práctica del tiro real para adaptarlos mejor al tiro de combate aéreo sobre blancos de alta velocidad que se practica en Cazaux. El estanque fue excavado por prisioneros alemanes entre la carretera de Lescar a Uzein y la Gran Vía de Comunicación N°1 de Lescar a Sault-de-Navailles. Se establece una zona prohibida en una franja de cien metros a su alrededor, que ocupará unas veinte hectáreas rodeadas por una malla de cerco de un metro de altura. La excavación por parte de los prisioneros se completó en mayo de 1917. Pero los ingenieros se opusieron al uso de lo que entonces se llamaba "el estanque" y no "el lago" como lo es hoy. En efecto, cuando se dispara a blancos terrestres casi verticalmente, el piloto que no deja de disparar antes de enderezar la aeronave riega copiosamente el suelo que tiene delante, para disgusto del ganado. Por lo tanto, parece que una distancia de dos mil metros alrededor de los objetivos es esencial para la protección de las poblaciones y los animales.

Por lo tanto, nos contentaremos con las prácticas en Cazaux…

 

No revisaremos la historia de los estudios en Francia y en Europa de los dispositivos de disparo a través de la hélice. Se realiza un estudio en el taller de precisión de la Escuela de Pau y muy avanzado en enero de 1917. Las pruebas se realizan en una mesa con simulación de hélice antes de realizar la verificación en Nieuport. Las mejoras se hicieron en enero de 1918. La literatura sobre este proceso sugiere que la investigación se llevó a cabo al mismo tiempo en varios lugares de Francia y sin la menor colaboración entre las escuelas y en ignorancia mutua. Cabe señalar que las investigaciones de Pau en este ámbito no se citan por ninguna parte y, sin las notas del Capitán Campagne , el último comandante de la Escuela, se habrían ignorado. No nos detendremos en los tiros de entrenamiento con paracaídas y mangas remolcadas, ni en el lanzamiento de cohetes incendiarios Le Prieur. 

Por otro lado, nos parece importante hablar de la fotoametralladora Campagne-Barbé .

En mayo de 1916, el Capitán Campagne inició un estudio destinado a diseñar y fabricar una foto-ametralladora. La misión está encomendada al cabo Barbé que, en el número 16 de la rue de l'Horloge en Orthez, posee una tienda de bicicletas, automóviles y máquinas de coser. La máquina tiene la forma de un marco provisto de un mango en el que se fija una cola de gatillo que activa el disparo, un cargador giratorio intercambiable cuyo portaplacas tiene cuatro vistas de 6x9, una lente y su obturador. Se completó en junio de 1916 y entró en servicio en septiembre. La invención es objeto de un contrato entre los dos hombres que se reservan el derecho, después del final de la guerra, de explotar la patente. Se perfeccionó, desarrolló un primer prototipo y, en julio de 1917, la Escuela dispuso de un dispositivo dotado de una lente de cuatrocientos milímetros que operaba a la milésima de segundo, dotado de una retícula que permitía un ajuste riguroso de los dispositivos de miras utilizados en la parte delantera del el eje óptico y restaurar el punto apuntado. 

El mando eléctrico, colocado bajo el joystick, provoca la ejecución sucesiva de cuatro disparos cuya dimensión permite un control inmediato y riguroso del disparo. Esta máquina, que parece una ametralladora, no dispara municiones. Solo se necesitan cuatro fotografías para verificar la precisión de la mira de disparo simulada, sin usar un arma real. 

Tras pruebas mediante monitores en julio y agosto, la producción en serie comenzó en septiembre de 1917 y, cuando se inauguró el 10 de octubre, se equipó la pista de Wright con veinticinco unidades montadas sobre Nieuport 15 m2 de 80 CV para simular ataques en paracaídas y mangas remolcadas.

Pequeños grupos formados por los mejores pilotos realizan las maniobras y el laboratorio de la Escuela entrega las imágenes diez minutos después de la filmación. Casi podemos hablar de control de rendimiento en caliente. En agosto de 1918, la Escuela disponía de cincuenta fotoametralladoras.

La formación de los mecánicos.

La misión de la Escuela no es sólo formar pilotos. También debe proporcionar mecánica a los ejércitos. En agosto de 1915 se organizó un taller de instrucción para mecánicos de clases jóvenes naturalmente afectados (…) para perfeccionar la instrucción de mecánica de vía y talleres de vía.

En este taller adquieren los conocimientos generales esenciales de aeronaves y motores. 

Doscientos setenta mecánicos franceses siguen esta formación antes de ser asignados a otras escuelas donde estarán operativos. Asimismo, veinticinco italianos se educan en Pau. A partir de entonces, la Escuela proporcionó trescientos ochenta mecánicos a los ejércitos en 1916, seiscientos setenta y siete en 1917, pero fue víctima de la escasez de mano de obra calificada. Mientras estaba a cargo de entrenar a los mecánicos, se encontró tan falto de ellos que tuvo que pedir treinta en febrero de este año, pero los anamitas que le fueron enviados en gran número no poseían las cualidades profesionales necesarias.