Nacionalmente.
Un poco de historia
El avión y la guerra.
Clément Ader , el primer hombre que se elevó en el aire a bordo de un motor más pesado que el aire tiene, desde el principio, objetivos militares y patrióticos. Un contrato lo vincula al Ministerio de la Guerra que le presta, para sus pruebas, las instalaciones del campo de Satory y lo mantiene en secreto, vinculándose a las investigaciones realizadas en el marco de la defensa nacional. Visualiza tres tipos de aviones militares: exploradores que disfrutan de la velocidad; las lanchas torpederas , poderosas, destinadas, por un lado, a la destrucción de objetivos estratégicos mediante torpedos y, por otro lado, a la iluminación de batallas nocturnas mediante fuegos artificiales y fuegos griegos; aviones de pasajeros que combinan velocidad, robustez y maniobrabilidad, armados con granadas, torpedos pequeños y medianos y flechas emplumadas. Posteriormente recomendará escuelas de aviación y fabricación de aeronaves, para las cuales establece los programas. Sintiéndose liberado del secretismo, en varias obras desarrolla ideas doctrinales sobre el tema de la estrategia militar aérea . Incluso muestra sorprendentes dones de anticipación sobre las posibilidades letales de esta nueva arma: ¡Que vislumbres en un sueño el aspecto aterrador de una compañía de aviadores enemigos torpedeando una ciudad francesa!
¡Y esta compañía duplicándose, triplicándose, aumentando constantemente, hasta formar una gran fuerza aérea, llegando por sorpresa frente a nuestra capital, despertándonos luego en medio de la más espantosa de las pesadillas que les representará a París en llamas!
¿Solo sueños? ¡Próximamente la realidad al miedo!
(Carta del 12 de octubre de 1908 al Presidente de la República ).
Así se puede imaginar un uso de esta nueva arma, en un futuro más o menos cercano, como medio de destrucción contra el personal y el material reunido, ya sea en estaciones, o en trenes, o en plazas o en almacenes de guerra, ya sea incluso en vivacs o formaciones densas. (En Aeronáutica).
Así, en vísperas de la Primera Guerra Mundial , el avión fue reconocido tanto para usos civiles como militares . Es, por un lado, un modo de locomoción de larga distancia (…) vehículo de pasajeros y, por otro lado, una máquina de guerra de largo vuelo (…) una máquina de guerra rápida.
( Brindejonc des Moulinais en L'Aéronautique).
Por lo tanto, en ese momento, los defensores de esta nueva arma previeron tres tipos de trabajos:
- reconocimiento visual y fotográfico destinado a identificar las posiciones y movimientos de las tropas enemigas:
- asistencia de artillería para ayudar a ajustar el fuego en las baterías y posiciones de tropas indetectables en el suelo:
- el bombardeo de unidades en movimiento, posiciones enemigas y sitios de importancia estratégica (puentes, fábricas de armamento, estaciones, etc.) que el cañón no puede alcanzar.
( Pierre Barjot en Aviación militar).
Pero, por el momento, la aviación se considera como un " servicio " y no como un " arma " que tendría su propia organización y táctica.
( A. Morizon en Revista Histórica del Ejército, N°3, 1966).
Pau, los orígenes de la aviación militar
Pau es una escuela entre otras. Si, en efecto, en 1909, de los diez que abrieron en Francia los constructores, dos tenían su sede en Pau, Wright y Blériot , dos en Châlons, Henry Farman y Antoinette , uno en Étampes, Blériot , dos en Mourmelon, Blériot y Henry Farman , uno en Buc, Henry Farman , uno en Bétheny, René Henriot , uno en Crotoy, Gaston y René Croton , al año siguiente vio el surgimiento de otras doce escuelas cuando solo había tres en Béarn._cc781905-5cde- 3194-bb3b-136bad5cf58d_
Los objetivos de la aviación militar no sólo se orientan hacia la formación inicial de pilotos.
Lo que en 1911 se denomina apropiadamente " escuela de aviación militar ", lleva, a partir de octubre de 1911, durante la inauguración oficial, el nombre de " Sección 32 de aeronáutica militar " con sede en un " centro de instrucción " denominado administrativamente " Destacamento Escuela de Aviación ".
En enero de 1914, el nombre se cambió a " 32nd Aviation Section ".
En 1911, cuatro escuelas de aviación militar operaban independientemente de las escuelas de proveedores del ejército y albergaban a oficiales y suboficiales. Se trata de las escuelas Henry Farman en el campo de Châlons, Maurice Farman en Versalles (Satory, Bois d'Arcy, Saint-Cyr), Blériot en Pau y Bréguet en Douai.
El 29 de noviembre de 1911, el general Roques , en honor a Ader , bautizó a los aviones militares "aviones" , a los hidroaviones "hidroaviones" ya los fabricantes " fabricantes de aviones".
Es necesario esperar hasta el 29 de marzo de 1912 (pero decreto y decreto de aplicación datan del 22 y 24 de agosto) para asistir
a la creación de la Aeronáutica Militar . En agosto de 1914, el ejército francés contaba con 21 escuadrones de caballería, que representaban 138 aviones de 11 marcas diferentes, cifra reducida a 4 en septiembre: Maurice Farman , Voisin , Caudron y Morane-Saulnier._cc781905-5cde -3194-bb3b -136bad5cf58d_
Los militares en las escuelas civiles
A partir de 1909, las escuelas recibieron soldados en formación: Wright en Pau, Henry Farman en Châlons, Blériot en Issy-les-Moulineaux, _cc781905-5cde- Blériot pau_ _
en Versalles. En enero de 1910, el ejército reclutó a 12 oficiales: Artillería (3); Infantería (5); Ingenieros (4), incluidos 6
en Châlons en H. Farman , 3 en Blériot en Pau, 2 en Antoinette en Châlons…
En junio del mismo año, reclutó a 5 oficiales de las mismas armas: 3, 1 y 1 respectivamente.
Estos hombres son voluntarios y no se establecen criterios de contratación. Solo con el tiempo se definen las cualidades de un buen piloto militar, lo que no significa que esté obligado a estar autorizado para seguir la formación. Bellenger aconseja reclutar a un hombre sano, normalmente constituido, que lleve una vida regular, convenientemente educado, que conozca y mantenga cuidadosamente su aparato, seguro de sí mismo en cada salida. (Prueba piloto). Por lo tanto, se recomienda tener una prueba de aptitud previa que eliminará de inmediato a los pacientes miopes, cardíacos y epilépticos. Lo ideal sería reclutar hombres casados, que lleven una existencia regular porque a menudo estarán más seguros que los hombres solteros sometidos a demasiadas tentaciones, especialmente cuando su éxito atrae la atención pública sobre ellos (ibid.)._cc781905-5cde- 3194-bb3b- 136malo5cf58d_
Pero el aumento de la demanda y la dura selección significan que la fuente de voluntarios parece estarse agotando.
Se procede entonces proponiendo destacar en aeronáutica todos los voluntarios que posean las aptitudes físicas necesarias, sin exigir en particular los conocimientos del motor y otras aptitudes.
Los candidatos son entonces 1.200, pero el número de hombres que cumplen los criterios establecidos es insuficiente. Por lo tanto, no podemos ser exigentes y reclutamos por defecto. Así, después de la docena de estudiantes de 1910, al año siguiente sólo se permitió el nombramiento de veinte nuevos oficiales.
La calidad de los voluntarios de 1912 parece estar mejorando ya que se otorgan cien patentes de cuatrocientos candidatos. En 1913, se especificaron las condiciones de contratación más exigentes:
es necesario, a partir del primero de abril, dos años de servicio activo efectivo como oficial en cuerpo de tropa, certificado médico que acredite aptitudes físicas, ausencia de sobrepeso (pesar un máximo de 75 kilos) y haber sido considerado apto intelectualmente para recibir una instrucción elemental en el campo
de la TSF
escuelas de aviacion militar
El ejército está buscando terrenos para instalaciones específicas y las propuestas no faltan. Es que, económicamente, tener una escuela de aviación en tu municipio es la promesa de la instalación de funcionarios que generarán un revulsivo económico, tanto en el ámbito inmobiliario como en el que hoy llamamos “consumo”. Es también la certeza de atraer a un gran público con importantes medios económicos, lo que sólo puede beneficiar a las empresas locales. Algunos incluso esperan que la presencia de aviadores y un aeródromo permita la instalación de una industria aeronáutica que transformará la ciudad y creará puestos de trabajo.
Sin embargo, inicialmente, por razones de economía, se considera preferible priorizar el uso de tierras de propiedad estatal. Este es el caso del campamento de Châlons, el campo de maniobras de Douai, el campamento de Satory en Versalles, el campamento de Avord en Cher y el anexo de Vincennes. En espera de la creación de escuelas militares, el ejército obtiene autorización para instalarse en terrenos pertenecientes a los constructores, arrendados por ellos u ocupándolos gratuitamente. Este es el caso, primero, de Pau y Buc, al sur de Versalles, luego, más tarde, en particular de Villacoublay, Étampes, La Vidamée (cerca de Senlis) y Le Crotoy. Se definen las condiciones a cumplir para crear una instalación aeronáutica. Los recursos del municipio deben ser satisfactorios desde todos los puntos de vista (recepción, transporte, abastecimiento, estructuras administrativas e incluso industriales, etc.), el estado de la atmósfera debe ser favorable a la práctica de la aviación (poca lluvia, niebla, viento , etc.), el terreno disponible debe tener una longitud mínima de mil metros y una superficie de cien hectáreas, llano y herboso, con un perímetro libre de árboles y construcciones para proporcionar áreas de desmonte en despegue y especialmente problemas de aterrizaje. Finalmente, debe poder dedicarse por completo a la aviación, desde la mañana hasta la noche.
La primera escuela en Francia se abrió en el campo de Châlons en abril de 1910. Después de la recepción de la instalación, el 1 de abril, de los hangares desmontables Bessonneau y dos aviones el 15, luego de diez mecánicos, ingenieros aeronáuticos y un taller en el El día 25, ocho oficiales comenzaron su entrenamiento el día 28 en un biplano Farman. Obtienen su patente el 17 de julio y el 9 de agosto.
Para descongestionar el "Centro" que no podía hacer frente a la creciente demanda de formación, se abrió una segunda escuela en el polígono de artillería de Satory-Versailles a finales de abril de 1910. Otorgó su primer certificado el 10 de junio. Pero, debido a que el terreno era demasiado pequeño y su uso por la artillería, la escuela se trasladó y los alumnos fueron a Pau, a Blériot , a Douai que acogió el avión Bréguet, a Étampes donde volamos en Blériot y Henry Farman, a Saint -Cyr equipado con aviones Maurice Farman. Así, el 1 de noviembre de 1910, el ejército tenía sus propios cuarenta pilotos y veintinueve aviones en el Establecimiento de aviación de Vincennes, el Laboratorio de Chalais-Meudon, el Grupo de campamento de Châlons y la escuela de aviación de Versailles-Satory. Pau recién comenzó a funcionar en abril de 1911 como una escuela militar independiente de civiles.
Escuela Militar de Aviación de Pau
Desde finales de 1909, conociendo la búsqueda de terrenos por parte del ejército, el alcalde, Alfred de Lassence , se ofreció a poner a su disposición terrenos y escuelas civiles para la instrucción de sus pilotos.
Por lo tanto, se enviaron oficiales allí y se hicieron esfuerzos para establecer una escuela militar en los páramos de Pont-Long. El sitio es objeto de una discreta investigación, cuyo diagnóstico parece favorable. Finalmente, después de negociaciones, el 26 de noviembre de 1910, el alcalde puso oficialmente a disposición de la autoridad militar de 100 a 120 hectáreas para el establecimiento de una escuela en Pont-Long . Aceptada la oferta en febrero de 1911, el Municipio comenzó a preparar esta instalación alquilando terrenos a la Comisión Sindical de Haut-Ossau . El coronel Hirschauer considera aceptable el conjunto de 118 hectáreas entre el camino de Lescar a Uzein y el camino de Lescar a Sauvagnon. Se establecen convenios que regulan su uso. El interés del Sindicato es aprovechar los pastos, los forrajes y los tues destinados a la cama del ganado. El ejército quiere poder volar libremente en una pista mantenida regularmente para que el rodaje no se vea obstaculizado por la abundancia de vegetación. Proyectos y contraproyectos se suceden hasta el acuerdo final del 17 de agosto de 1911 que satisface al menos a ambas partes.
El contrato de arrendamiento final se firma en agosto y la decisión final la toma el Ministro de Guerra en septiembre.
A la espera de la construcción de instalaciones en su propio sitio, a partir de enero de 1911, el ejército arrendó terrenos a la Compagnie Aérienne du Sud-Ouest . En el verano de 1911 se inicia la construcción de la nueva escuela y, con ella, los pequeños problemas que oponen el ejército a los pastores de Ossal cuyo incorrecto comportamiento y degradación disgustan.
Después de trabajar en las instalaciones temporales de la Compañía Aérea de enero a mayo de 1911, los alumnos de la escuela militar fueron a Étampes a pasar el verano. La temporada 1911-1912 se inauguró en el cuarto aeródromo de Pau en octubre con el capitán Casse como director.
El funcionamiento de la Escuela hasta la guerra
El 1 de octubre de 1912, el " Centro " se denominó Sección 32 de Aeronáutica Militar y dependía de_cc781905-5cde-3194-bb3b-186_bad5
3er Grupo de Aviación de Lyon . El llamado " Destacamento Escuela de Aviación " está integrado por un sargento, un cabo y quince efectivos, aumentados a cincuenta
15 de diciembre El " Centro " entrena de cinco a doce estudiantes bajo la dirección de un líder de destacamento.
Le 1er janvier 1914, le 3 ème Groupe Aéronautique devient le 1 er Groupe d'Aviation cuya sede se traslada a Dijon el 15 de abril. La 32ª Sección de Aeronáutica Militar pasa a ser la
Sección 32 de Aviación , destacamento de 1er Grupo de Aviación .
Desde marzo de 1914 hasta la declaración de guerra en agosto, la dirección estuvo a cargo del capitán Bernard-Thierry . El día 8 se disolvió la Escuela ya que el conflicto duraría solo unas semanas…
Hasta entonces, continúa el entrenamiento para obtener el certificado militar, cuyas pruebas se realizan bajo el control de los comisarios. Las roturas más o menos importantes son de lamentar, y especialmente las muertes de los tenientes Ducourneau el 23 de febrero y Sevelle el 13 de marzo.
Aparte de estos trágicos hechos, la prensa informa brevemente sobre vuelos particulares como los realizados en días de viento y tormenta o, más anecdóticamente, aterrizajes en el campo de golf de Billère. Regularmente se menciona la participación de pilotos en las numerosas maniobras (de regimiento, de guarnición o de artillería) que tienen lugar en el territorio de Béarn. Permiten que los aviadores y observadores practiquen el reconocimiento para recopilar y transmitir información sobre posiciones y movimientos de tropas. Aparte de estos episodios particulares, la Escuela se encuentra en una fase de funcionamiento habitual, diario, compuesto por vuelos de instrucción, paso de certificados, recepciones y pruebas. Las últimas menciones de las actividades de la Escuela Militar antes del estallido del conflicto datan del 14 y 15 de julio. Se trata de la incursión Pau-París y regreso del teniente Brûlé y del viaje Pau-Toulouse y regreso del sargento Moustach acompañado de su mecánico.
Con la guerra se inicia otro capítulo en la historia del Centro de Aviación Militar de Pau .