Escuelas de aviación


///   Texto de Jean-Louis Maffre

Louis Blériot y su instalación en Pau

¿Quién es Louis Blériot?

Este ingeniero de la École Centrale des Arts et Manufactures nació en Cambrai el 1 de julio de 1872.
Está al frente de una próspera empresa de faros de acetileno, la Société des Phares Blériot , que le reporta unos 60 000 francos al año mientras que su puesto de empleado del ministerio sólo le da 1 800. Durante mucho tiempo, sueña sólo con volar y , coincidiendo con la fórmula de Nadar que afirma que para luchar contra el aire, se debe ser específicamente más pesado que el aire; en la locomoción aérea, como en otros lugares, sólo confiamos en lo que resiste, él opta por esta técnica en lugar de la aeroestación, que no desdeña, sin embargo, ya que obtendrá su licencia de piloto de globo libre._cc781905 -5cde-3194-bb3b-136bad5cf58d_

 

A partir de 1900 abordó el diseño y la fabricación de prototipos, primero en un garaje de Levallois antes de trabajar en otros lugares. Hasta 1908, todos sus intentos fracasaron a pesar de algunos vuelos que lo dejaron insatisfecho. Los fracasos son múltiples y la aventura cuesta una fortuna, poniendo en peligro las finanzas de Blériot. A fines de 1908, efectivamente, había gastado 780.000 francos: la bancarrota estaba cerca. Se salvó temporalmente gracias a la venta a Inglaterra de una patente de iluminación que le reportó 200.000 francos. Unos cuantos éxitos le reportan premios que le dan un soplo de aire fresco que resulta insuficiente para ponerlo a salvo. Para rescatar sus finanzas, participa en reuniones cuyos precios se reinvierten en investigaciones que parecen ser un verdadero abismo. Juzguemos: un motor cuesta entre 10.000 y 12.000 francos, una hélice entre 5 y 600 francos, los componentes de transmisión requieren 600 francos, los amortiguadores 1.000, el fuselaje, los largueros, los tirantes y las alas 3 200. A todo esto , hay que sumar los días de su mecánica, transporte, alquileres...

Sur le marché courant de 1909, le  Voisin  est vendu 12 000 francs, le  Farman  23 000, l' Antoinette  25 000 et le  Wright  30 000. 

Por lo tanto, Blériot planea intentar cruzar el Canal por el cual le  Daily Mail  ofrece 25.000 francos. En vista de este intento, se inscribe en una serie de premios que le sirven de ensayo y le reportan buenas sumas.

Si Wright, para sorpresa de todos, no registró cuando ya había volado 123 kilómetros cuando el Canal de la Mancha, en su parte más angosta, mide solo 35, es porque no tiene Francia solo de un aparato que no quiere arriesgar. ya que está esperando los 250.000 francos del contrato que le une a Lazare Weiller para la formación de tres pilotos.

 

El 28 de julio de 1909, cruzar el Canal de la Mancha trajo fama y fortuna a Blériot .

Gracias a su impacto global, los estudiantes acuden en masa a sus escuelas de vuelo.

Étampes, luego Pau en noviembre de 1909 y Hendon cerca de Londres poco después.

Las reuniones que siguen a su hazaña son entonces una oportunidad para que él venda sus aviones.

Los famosos pilotos formados en sus aeronaves son en cierto modo los representantes de la marca en Estados Unidos (Paulhan) y Argentina (Brégi) donde se cubren de oro.

Blériot viene a Pau, ¿por qué?

Como todos los aviadores que volaron en 1908, Blériot recibió a finales de octubre el dossier elaborado por el Comité de Aviación de Pau del Comité de Fiestas que deseaba hacer de Pau un centro de aviación.

(Ver sobre este tema en este sitio Los inicios de la aviación en Pau).

Una verdadera campaña parece haberse lanzado con el apoyo y el aliento del presidente de la Liga Nacional del Aire , René Quinton , que alerta al alcalde de Pau para animarle, en una carta del 13 de enero de 1909, a hacer todo en este momento. para atraer y fijar aviadores. Se ofrece a enviar a Blériot a Pau porque está en estrecho contacto con él. En una misiva del día 14, menciona el deseo del aviador de abandonar la región de París y su búsqueda de un lugar para volar en invierno. Por tanto, hay que ser diligentes para convencerle de que se instale en Pau y, para ello, ofrecerle las mismas ventajas que en Wright .

Así, la oferta deberá extenderse a un mayor número de aviadores y marcas de aviones para poder ofrecer una alternativa invernal desde Pau a las Escuelas de Issy-les-Moulineaux y Étampes.

A través de René Quinton y por invitación del Comité de Aviación , Blériot visitó las instalaciones de Pont-Long el 10 de enero de 1909.

Todo parece darle satisfacciones y, como era de esperar, exige las mismas condiciones de acogida que el estadounidense. Más adelante, explica su elección:  Nuestra Escuela en Pau funciona en invierno cuando las inclemencias de la estación no permiten volar por París. Elegimos Pau por su ubicación bastante excepcional y porque allí hay una temperatura ideal, en invierno . (Revue Icare n°89, verano 1979).

Aeródromo n°2

Para dar cabida a Blériot , el municipio alquiló un terreno en el páramo de Pont-Long a la Comisión Sindical de Haut-Ossau y al municipio de Caubios . Esto se hizo en varias etapas entre diciembre de 1908 y octubre de 1909. Los arrendamientos eran de 6 a 9 años y los contratos solo podían revisarse a discreción de la Ciudad. 

Blériot está autorizado a construir tantos cobertizos como estime útiles, siempre que mantenga su actividad anual desde el 1 de noviembre hasta el 1 de mayo, período considerado “invierno”.

Por otra parte, los gastos de arrendamiento y mantenimiento de las pistas son responsabilidad del Comité de Aviación , a cambio de que este último se ocupe y se beneficie de la admisión del público, previo acuerdo, sin embargo, con Blériot o su agente. Se compromete durante la temporada a volar entre 4 y 5 horas si el estado de la atmósfera lo permite y al mantenimiento de los hangares. En caso de que no respete su contrato de tres años, deberá abonar la suma de 30.000 francos que representa la mitad del coste del acondicionamiento del aeródromo. 

 

Se proyecta una pista de 4.700 metros de circunferencia, 100 metros de ancho frente a los 3 hangares y solo 25 en los extremos. Según el capitán Bellenger , es un solar baldío, aproximadamente rectangular, de 1.700 a 1.800 metros de largo, de 400 a 500 metros de ancho, cubierto de aulagas (…) donde se plantan dos pilones de 1.250 metros. (Piloto de pruebas) Jules Védrines juzga mal la pista: 

son solo huecos, baches, hierba y arbustos. (La vida de un aviador).

En cuanto a los hangares anunciados, se trata inicialmente de construcciones de lona poco impermeable que se llevó la tormenta del 25 de enero. Los verdaderos refugios, en los que apenas era posible descansar, eran las grandes cajas de madera recubiertas (sic) con papel alquitranado que se habían utilizado para transportar aviones desde París hasta el aeródromo. (Bellenger, op.cit)

Pero, de una temporada a otra, se hacen mejoras y el aeródromo n°2 sigue cambiando.

La pista se prolonga a un costado de la carretera de Burdeos para ofrecer un circuito de 10 kilómetros, aumentando su ancho a 100 metros en toda su longitud ya 200 frente a los hangares construidos en madera color caoba. Se construye un restaurante y una tribuna para el público. La temporada siguiente ve un conjunto mejorado aún más con una pista de 6.500 km, 17 hangares acompañados de talleres de reparación, carpintería, tiendas y oficinas.

El aeródromo también cuenta con un depósito de gasolina, un garaje, un gimnasio, una bolera y un campo de fútbol, además de un hotel restaurante que sigue anunciando en la prensa local.

En 1912, Blériot tenía dos pistas, una de 6.700 km y la otra de 2.500.

Para llegar hasta allí, el público se beneficia de una señalización del recorrido habilitada por el municipio.

La escuela de aviación Blériot

El personal

Instalado en el Aeródromo n°2 , tiene una doble actividad. En su interior, alberga por un lado la propia Escuela, cuyo objetivo es preparar a los alumnos para la licencia de piloto del Aéro-Club de France , civiles y soldados inicialmente mixtos, y por otro lado, una prueba centro de modelos de aviones nuevos  Blériot   con modificaciones de todo tipo. 

Inicialmente, en noviembre de 1909, su plantilla estaba formada por un director en la persona de Alfred Leblanc , un subdirector, el Sr. Mollien , un director comercial en la persona del Palois Henri Sallenave y un monitor, Donnaud , sustituido por Ferdinand Collin para la temporada siguiente. Este personal evoluciona posteriormente para emplear, además de los puestos enumerados anteriormente, un director de pilotaje, un monitor adicional ( Lemartin ), un contable, un almacenista, dos vigilantes (uno de día y otro de noche) y 38 mecánicos.

Durante la temporada 1911-1912, la escuela empleó a cincuenta y nueve personas, incluidos diecisiete ingenieros.

El material

El avión estrella de Blériot es el que cruzó el Canal de la Mancha, el Blériot XI , un monoplano propulsado por un motor Anzani de 3 cilindros y 25 caballos de fuerza que pesaba 60 kilos y era capaz de alcanzar una velocidad de 55 km/h. Su eje está conectado directamente a una hélice integral de 2,08 metros que pesa 4,5 kg y gira a 1.600/1.700 revoluciones por minuto. El dispositivo, de 7,80 metros de ancho, construido con travesaños de madera y largueros de acero arriostrados por cables de acero, tiene 7 m de largo, tiene alas de 2 metros de ancho recubiertas con tela engomada. Ofrecen una superficie de sustentación de 14 m2, es decir menos que la de otros aviones en servicio. Su estabilidad transversal, en "rollo", se asegura mediante el alabeo del extremo de las alas por flexión. El ala se arriostra por arriba y por abajo mediante tensores de acero de resistencia estudiada empíricamente. Sus estabilizadores, situados en la parte trasera, están compuestos por un estabilizador horizontal de 2,2 m y dos flaps móviles. La dirección está asegurada por un volante de automóvil basculante en las cuatro direcciones que actúa sobre una campana que agrupa los cables de control para las superficies de control traseras y de deformación. Así, para subir, se tira del volante que se empuja hacia atrás para asegurar la bajada. Al moverlo hacia la derecha o hacia la izquierda, es posible enderezar el dispositivo cuando se inclina transversalmente. En este caso, por lo tanto, se actúa sobre el volante en sentido contrario al de la posición adoptada por el aparato y que debe ser compensada. Si se inclina hacia la izquierda, se lleva hacia la derecha y viceversa. En la parte trasera, el timón está equipado con un control de pie, un dispositivo que se está generalizando. Finalmente, el Blériot XI descansa sobre dos ruedas delanteras provistas de neumáticos montados sobre brazos transversales deformables y, en la parte trasera, sobre una muleta o un patín rápidamente sustituido por una rueda portante. El conjunto, piloto y reserva de combustible para dos horas pesa 300 kilos.

Cuando se inauguró, la Escuela estaba equipada con solo dos aviones para los primeros cuatro civiles y dos soldados, luego catorce estudiantes. 

Entrenamos en aviones ordinarios, pero son tantas las roturas debidas a despegues inoportunos seguidos de aterrizajes catastróficos, que Henri Sallenave tuvo la idea, en 1911, de recortar las alas de los aviones destinados al rodaje, impidiendo así su despegue. Estos Blériot XI se llaman " pingüinos ".

Se producen muchas incidencias, roturas, roturas... Muchas averías explican los fallos durante las pruebas de patentes. Con un buen motor, aterrizas cuando has tenido suficiente; con un viejo, cuando el motor ha tenido suficiente escribió el Capitán Bellenger . La ausencia de un cárter priva al piloto de la protección contra las salpicaduras de aceite de ricino y lo transforma rápidamente en un maniquí que gotea...

Por lo tanto, la falta de potencia del motor Anzani obliga a volar antes de las 10 a. m. y después de las 4 a. metros y no pudo alcanzar tal deslizamiento. Por eso, por mandato de Blériot, estos principiantes tienen prohibido volar cuando el viento supera los 3 o 4 metros por segundo, velocidad que se evalúa observando las volutas de humo o los movimientos de un papel de fumar. Finalmente, no volamos cuando está lloviendo. 

Poco a poco, a lo largo de los días y las estaciones invernales, llegan por ferrocarril otros aviones más eficientes y son conducidos desde la estación hasta el aeródromo por la empresa de transporte Couget .

En 1911, la Escuela contaba con 24 aparatos de aprendizaje, 13 Blériot XI tipo escuela con motores Anzani,
4 Blériot XI con motor Gnome de 50 caballos, 2 Blériot XX biplaza con motor Gnome y 1 Blériot XII biplaza. A estos aviones hay que sumar 15 aviones militares desde que se preparó la patente militar.

En 1911, un Blériot XI monoplaza equipado con un motor Gnome de 7 cilindros costaba 24.000 francos, el biplaza
28000. Están garantizados… un mes.

Los seguros

Así como existe el seguro de automóviles, existe un sistema organizado de seguros de accidentes aéreos. Dado que el precio de los dispositivos es alto y los riesgos de accidentes son numerosos, las primas son sustanciales. Los accidentes corporales causados a terceros están garantizados hasta 20.000 francos por accidente, la prima anual es de 500 francos. (Revista aérea N°8, 10 de febrero de 1909).

El piloto de aeronave accidentada que quiera cubrir sus accidentes corporales deberá pagar una prima equivalente al 8% del capital asegurado. El mecánico, por su parte, para beneficiarse de una indemnización que puede ascender a 25.000 francos, debe pagar el 40% de su salario. Las garantías se extienden a los accidentes de cualquier tipo causados a otras personas, animales y objetos materiales, ocurridos en cualquier circunstancia (…) durante experimentos, pruebas, ascensos, exhibiciones, carreras, concursos, escuela de pilotaje o viajes en aviones, así como en el caso en que la explosión del motor provoque un accidente y en el caso en que el incendio del aparato provoque una lesión corporal humana. (Contrato de La Unión y el Fénix Español). 

 

Sin embargo, es necesario distinguir la realidad relativa de las impresiones del público que solo puede notar el aumento en el número de accidentes. Si tomas el total de los kilómetros recorridos en un año por los pilotos, verás que el porcentaje de víctimas de "más pesado que el aire" es sin duda uno de los más pequeños. (Brindejonc des Moulinais, L'Aéronautique).

Un estudio realizado por el Capitán Renard sobre los accidentes mortales ocurridos en 1911 muestra que, contrariamente a lo que piensa el público, la mayoría de los accidentes no se deben a perturbaciones atmosféricas o errores del piloto. El 25% de ellos se explican por la falta de aptitud natural de los pilotos, el 13% por su falta de educación suficiente, el 6% por su exceso de virtuosismo, el 6% por su imprudencia y su falta de previsión, el 13% por una falta en el diseño del artefacto o sus diversos detalles, 20% por la falta de solidez de los artefactos, 10 a 12% se debe a la atmósfera y sus remolinos. (Le Patriote des Pyrénées, 5 de junio de 1912).

Brindejonc des Moulinais es más severo y afirma que entre los que se suicidan, cabe señalar que ocho de cada diez son ignorantes y los otros dos profesionales, obligados a volar en un día fijo, a la hora señalada, en un lugar convenido. Obligados por un tratado, se ven obligados a evolucionar de todos modos. (Op.cit).

En última instancia, esto muestra un 50% de responsabilidad de los pilotos: estamos lejos de las impresiones populares y mediáticas.

El certificado civil del Aéro Club de France

Las primeras 17 patentes se concedieron sin examen y en orden alfabético para acortar cualquier disputa sobre la anterioridad de una en comparación con la otra. Posteriormente, el Aéro-Club de France estableció pruebas que debían cumplirse para obtener el preciado diploma.

En 1909 bastaba con recorrer tres veces un kilómetro en circuito cerrado para ser patentado.

Pero demasiados accidentes ocurren durante las reuniones en las que se embarcan los nuevos patentadores. Esto parece dar fe de la insuficiente dificultad de esta prueba que hay que endurecer. Por lo tanto, se requieren tres circuitos de cinco kilómetros y un aterrizaje dentro de un círculo de 150 metros.

En 1911, las condiciones para su obtención se complicaron aún más ya que era necesario realizar 8 en ambos sentidos alrededor de un pilón (izquierda y derecha) y aterrizar en un círculo de 50 metros. Si se requiere la realización del 8 en ambos sentidos es que sencillamente el giro de la hélice favorece el giro en uno y lo dificulta en el otro lo que precisamente se evitaba por este motivo. Sin embargo, algunos consideran que no debe ocultarse que las pruebas de la patente no significan que uno sepa comportarse en el aire. ( Jacques Mortagne , Aeronáutica, Op.cit).

En el mismo libro, Jean Bielovucic es igual de claro sobre el valor de este diploma que solo prueba que has superado las pruebas requeridas y nada más. Está lejos de significar que sabes volar. ¿Cuántos titulares de patentes serían incapaces de contener el aire durante sólo diez minutos? (Op.cit.)

el certificado militar

El 11 de marzo de 1911 se introdujo una patente militar que debían pasar quienes habían obtenido previamente la patente civil. Está destinado a adaptarse a los requisitos específicos de la aviación de reconocimiento y combate para los cuales las distancias requeridas de los civiles rozan el ridículo. Nuevamente, comenzamos con pruebas que se vuelven más exigentes con la experiencia.

A partir del 16 de abril de 1913, en el marco de las escuelas puramente militares que sucedieron a las escuelas mixtas,
tienes que hacer tres pruebas prácticas y una oral. El primero consiste en un circuito triangular de más de
200 km en cuarenta y ocho horas con posibilidad de realizar dos paradas previamente determinadas.
El segundo requiere volar 150 km dos veces en línea recta por una ruta preestablecida, con escala autorizada en el plazo de una semana. El tercero y último requiere un vuelo de más de tres cuartos de hora a una altitud de al menos 800 metros. El examen oral se centra en la lectura de mapas geográficos y meteorológicos por un lado, y en cuestiones aeronáuticas por otro.

En 1914, las condiciones se volvieron aún más duras con el requisito de un vuelo de una hora a más de 1000 metros de altitud seguido de un aterrizaje con planeo desde una altura mínima de 500 metros a menos de 200 metros desde un punto fijo. Le siguen tres viajes en un triángulo de al menos 200 km en cuarenta y ocho horas, con la posibilidad de hacer dos paradas programadas y anunciadas, una línea recta de 150 km sin escalas en una ruta designada, luego un recorrido de la misma longitud. el mismo día con escala opcional. El examen teórico relativo a la aviación cierra la patente que debe ser confirmada cada semestre por dos viajes elegidos de las pruebas iniciales si se quiere ser considerado como tripulante y así beneficiarse de las ventajas económicas asociadas a ello.

Los alumnos

Si vamos a creer al alférez Conneau (más conocido por su nombre de reunión André Beaumont ),
un buen aviador debe tener conocimientos técnicos y teóricos, pero no solo. La aviación práctica requiere adultos que estén alerta, vigorosos, de salud robusta y que no sean susceptibles a la fatiga. (Op.cit.)
Según él, esta actividad requiere resistencia, paciencia, coraje, compostura, calma, método y reflexión. 
Sin irritabilidad, sin movimientos irreflexivos, sino serenidad, impasibilidad. (Op.cit.) 

El propio Blériot ha escrito los consejos que considera necesarios seguir para tener éxito: Se recomienda la mayor cautela al estudiante de aviación. Sobre todo, debe esforzarse por no querer hacer progresos demasiado rápidos que sólo podrían comprometer el éxito de su aprendizaje. Al principio, debe prohibir cualquier intento si la velocidad del viento supera los tres o cuatro metros por segundo. (Revista Ícaro nº 89). 

 

La Escuela de Pau es una continuación de la de Étampes. Acoge a estudiantes ingleses, extranjeros y franceses. Son de orígenes sociales muy diversos, desde el simple mecánico apasionado por la aviación con medios económicos irrisorios hasta el aficionado adinerado o el noble ocioso pero deportivo.
Algunos, particularmente adinerados, están allí por pasión, por gusto por el riesgo y la novedad. Otros se sienten atraídos por el dinero que creen que pueden ganar participando en encuentros cuyos precios tienen algo con lo que soñar. Suelen ser deportistas experimentados, especialmente ciclistas o motociclistas. También están los mecánicos para quienes la aviación es una especie de escalón superior en su campo, una oportunidad de ascenso social. 

Mientras que los más ricos generalmente llevan la buena vida en la Escuela, sin preocuparse por la rotura y la inactividad, otros sufren cruelmente por ello. A los costes fijos de alojamiento en Pau se suma la cuota de aprendizaje que asciende a 2.000 francos oro, roturas facturadas a 3.000 francos oro y pequeños fallos valorados individualmente como la rotura de un cable o de una hélice. Esto explica el 15% de abandonos por problemas económicos.

Los soldados sin fortuna personal no son los más mimados porque combinan varios handicaps que les ponen prácticamente en la situación de los estudiantes menos afortunados. Además de la ausencia de indemnizaciones específicas y los problemas de transporte, como Blériot cobra 2.500 francos por cada uno de ellos, incluidos los posibles desperfectos, que pueden resultar muy costosos para la Escuela, no resultan especialmente interesantes económicamente. Por lo tanto, se descuidan en favor de clientes civiles adinerados para quienes se reservan aeronaves en buenas condiciones. También se benefician del poco cuidado de los mecánicos, sin descuidar las generosas propinas que pueden esperar. Este estado de cosas tiene como consecuencia, en general, que los soldados tarden más en entrenarse a pesar de su ardor y su entusiasmo (a veces causando daños…).

Si, en la mayoría de los casos, el ambiente entre los estudiantes es bastante llevadero a pesar de las diferencias en los entornos sociales, no siempre es idílico. Notamos con cierto desconcierto el sabotaje que atribuimos a los celos. Los más comunes son suciedad en el carburador y azúcar en el tanque de gasolina. A veces es útil verificar la estanqueidad de ciertos componentes del motor antes de despegar... Cuando sucede que este sabotaje tiene como objetivo a un estudiante extranjero con un compatriota en la Escuela, inmediatamente se sospecha que este último es el autor con el objetivo de obtener la patente antes que él. Pero ningún culpable parece haber sido identificado formalmente, a menos que la ropa sucia se lavara en la familia...

Los problemas de disciplina en pista, agravados por la gran cantidad de alumnos en un momento determinado, provocan accidentes: colisiones en tierra con resultado de destrucción de aeronaves entre pilotos que circulan en ambos sentidos, colisiones en vuelo por falta de atención con el resultado fue la pérdida de una o dos alas y el choque de los dos aviones… Algunos heridos eran de lamentar pero, milagrosamente, no se produjeron muertes en la Escuela en este momento. 

Entre los tragicómicos incidentes que marcan la vida del Aeródromo n°2 , elegimos destacar tres. El primero, que data de octubre de 1910, ve a un estudiante ruso que, después de chocar contra una barandilla al final de una sesión de rodaje, no encuentra nada mejor que hacer que intentar detener la hélice de su Blériot en la mano. Gravemente herido, terminó en el hospital. La segunda ocurre a principios de diciembre de ese mismo año. Un desafortunado piloto que descendió de su avión sin haber cortado el contacto, ve su montura, aligerada, retomar el vuelo. Después de locas maniobras acrobáticas que mantienen hechizado a todo el aeródromo, el avión aterriza por sí solo, rueda y termina en una empalizada. El último ve, el 18 de marzo de 1911, a un piloto que intenta esquivar un obstáculo saltando desde su avión rodando por el suelo. Agarrado a su Blériot, fue arrastrado unos quince metros.

La formación

Inicialmente, Blériot no disponía de un avión biplaza para entrenamiento. Además, el instructor asignado, Alfred Leblanc , es un piloto sin experiencia que no tiene método de enseñanza ni pedagogía específica. Por lo tanto, su consejo no se basa en la experiencia suficiente y está lejos de saberlo todo sobre el pilotaje de la aeronave que se le ha confiado. Los intercambios entre alumnos parecen incluso más fructíferos que las lecciones del "maestro", siendo más importante la experiencia que la educación recibida. Esto explica la salida de algunos alumnos de la Escuela Farman de Châlons. 

El primer contacto del alumno, tan pronto como un avión biplaza está en servicio, es un primer vuelo con el piloto jefe o el instructor. Si no, debe aprender a operar el motor y acostumbrarse a recibir golpes de hélice y salpicaduras de aceite en la cara. El instructor le muestra cómo manejar palancas y joysticks explicándole su función. Después de lo cual, para dominar la dirección, el alumno procede a ejercicios de rodaje en línea recta cada vez más rápido. Cuando se completa este paso,
se le pide que dé saltos cada vez más largos, luego a una altura constante, luego aumentando entre uno y seis metros. Así pasamos a vuelos en línea recta en distancias que van desde los 800 a los 1.000 metros. Completada con éxito esta etapa, el estudiante piloto aborda vuelos con giros y luego la realización de 8 mientras aumenta gradualmente la altitud hasta aproximadamente 100 metros. El aprendizaje finaliza con un aterrizaje en vuelo planeador, es decir con el motor apagado, en un círculo de 50 metros de 1911. Luego los alumnos podrán abordar las pruebas de la patente ACF . que a menudo se ven frustrados por fallas en el motor. Se entregaron 90 tarjetas al final de la temporada 1910-1911. 

Un observador externo, un espectador objetivo que no se deja maravillar por la novedad de la aeronáutica, puede tener ante sus ojos todos los días lo que la prensa se cuida de no decir. El espectáculo es bastante rico en vuelos inciertos, virajes bruscos, caídas, errores de control, paradas de motor, ruedas flojas, aviones que terminan con el motor plantado en el suelo y la cola apuntando hacia el cielo. Vemos pilotos cubiertos de aceite y aviones remendados. Y si podemos hablar de magníficos vuelos sin motor, las averías son más numerosas, al igual que los aterrizajes fallidos, las falsas maniobras y los accidentes, todo ello recogido por la prensa local. Por otro lado, los incendios y las pérdidas de hélices en pleno vuelo son extremadamente raros. Para aquellos que han obtenido su preciado "pergamino", es obligatorio rociar con champán cuando pueden permitírselo, lo que somete a los instructores a repetidos festines agotadores...

El cierre de la escuela civil.

Todos notaron en Pau una ralentización en el tráfico del aeródromo al inicio de la temporada 1912-1913. Esta situación pone en aprietos al Comité de Aviación , que ya no puede contar con los ingresos del inactivo Aeródromo N° 1 porque el CGNA y su Flyer son poco atractivos. Si bien la apertura del Aeródromo n° 3 del que se hablará parece dar un resurgimiento de la actividad a la ciudad, el declive parece estar comenzando. 

Pau fue elegido por la tranquilidad de su ambiente, lo que explica el sacrificio económico de los fabricantes para venir a volar en invierno y continuar con sus pruebas, sus experimentos y la formación de los pilotos. Este exilio se explica por la débil potencia de los motores que no permiten volar con vientos superiores a 4 o 5 metros por segundo ni en tiempo de lluvia. Pero con el progreso mecánico, esta imposibilidad se borra y muchos pilotos, especialmente soldados, vuelan en todos los climas. Entonces, ¿por qué llevar a cabo experimentos tan lejos de sus bases y traer aviones a un gran costo por ferrocarril?

El prefecto , en carta fechada el 16 de diciembre de 1912, informa al Ministro de la Guerra de la situación del Centro de Aviación de Pau, amenazado de abandono por aviadores civiles. (…) La mayoría de los constructores estaban dispuestos a renunciar a cambiar la residencia de sus escuelas para la temporada de invierno. (…). Los llamados fabricantes tienden a acercar sus escuelas a sus talleres, que generalmente están establecidos en los suburbios de París. (Archivo de la comunidad, 404/1).

El entusiasmo por la actividad aeronáutica se debilita, por tanto, entre la población civil, tanto entre los practicantes como entre los espectadores. Esto puede explicarse por el hecho de que, al principio, la aviación parecía ser un deporte peligroso y glorioso que también podía traer fortuna. Pero solo en Francia unas pocas grandes estrellas atraen a las mismas multitudes que antes. Hay que pensar en expatriarse a países lejanos que aún no estén hastiados de los vuelos que se han hecho diarios aquí. Los soldados son los alumnos más numerosos, pero se forman en escuelas especiales: ya no parece haber ninguna razón para seguir en Pau.

Así lo expresa Blériot en la carta de rescisión de sus arrendamientos fechada el 19 de noviembre de 1913.

Desgraciadamente es cierto que me iban a obligar a abandonar mi aeródromo de Pont-Long (...)

Pero las necesidades de la aviación militar concentradas en torno a París, la creación de un aeródromo militar notablemente bien establecido cuya importancia aumentará aún más, ya no me permiten mantener mi escuela civil en las condiciones de años anteriores (…)

En estas condiciones, renuncio pues a los derechos de goce que ostentaba desde el acuerdo de 7 de febrero de 1910. (Archivo de la Comunidad 404/1a).

La escuela, la prensa y el público.

Con motivo de la visita de Wilbur Wright , la Comisión de Fiestas ha creado un Comité de Prensa encargado de facilitar a los periódicos locales ya la prensa parisina toda la información relativa a las fiestas y atracciones que se pueden celebrar en Pau durante el año. Sus miembros se turnan, cada uno durante una semana, para proponer comunicados de prensa a partir de los cuales los periodistas escriben sus artículos, muchas veces gracias a comunicaciones telefónicas con el aeródromo dotado de línea. Esto explica por qué los distintos diarios de Pau dan las mismas noticias, la mayoría de las veces en los mismos términos. Los artículos relativos a la aviación pueden ser simples actas de reuniones del Comité de Aviación o del Aero-Club . Sin embargo, existen escritos personales cuando no se trata de un robo, cuando una personalidad destacada, político, militar, VIP, viene a Pau, o en relación con una fiesta o un banquete. En estas ocasiones encontramos el brío y el espíritu "pueblo" que notamos durante la estancia de la familia Wright y sobre el que no volveremos. La mayoría de las veces, se trata de listas de nombres y actividades mucho menos interesantes que los artículos sobre los experimentos de Wright unos meses antes. Uno tiene la impresión de que el entusiasmo de los periodistas se ha apagado, que ciertamente tienen mejores cosas que hacer. Se percibe una especie de frialdad en las notas de prensa a pesar del uso de fórmulas elogiosas, sin duda por su carácter estereotipado y repetitivo. De hecho, la multitud es siempre numerosa, entusiasta, enorme, y sólo se levantan vítores. Los vuelos son hermosos, magníficos, soberbios, audaces, excelentes, brillantes, interesantes.

El espectáculo, por su parte, es impresionante, de un interés muy sostenido. Las evoluciones son graciosas o se llaman obras excelentes cuando no se desarrollan con perfecta soltura.

En cuanto a las patentes, solo se pueden ganar brillantemente... ¡Te hace sonreír cuando comparas estos adjetivos y adverbios con los testimonios de los múltiples fracasos relatados arriba!... 

Sin embargo, una cosa parece segura, si el número de estudiantes piloto ha disminuido, el entusiasmo popular no parece haberse debilitado en proporciones significativas en Pau, incluso si se notó una caída en los ingresos a principios de 1913. Este es un fenómeno general si debemos creer a Jules Védrines , quien señala, en Francia y en el extranjero, que los espectadores, así como los lectores de periódicos, son niños mimados.
Han sido testigos de tantas cosas hermosas que ya no se sorprenden de nada. (Op.cit)

Si, según algunos, parece estar surgiendo una especie de indiferencia, esto no hace que los aeropuertos de Pau estén desiertos, ni mucho menos. Realmente hay que hacer las cuentas para percibir la erosión de un público que lleva ya varios años asistiendo a los experimentos.

Otras actividades

intentos

Si Blériot vino a Pau para tener la posibilidad de volar dada la relativa calma de su ambiente, no fue sólo para proseguir allí la formación de los alumnos. Es ante todo un constructor de aviones y nunca deja de innovar. Por eso necesita un lugar para probar sus aparatos y realizar ajustes en cuanto a alas, hélices, fuselajes para sus nuevos modelos, un campo de pruebas para nuevos motores. Por eso, además de sus monitores, emplea pilotos de prueba. Estos son pilotos experimentados empleados por los fabricantes más renombrados. Su tarea es aceptar los dispositivos o desarrollarlos. Otros pilotos profesionales están ahí para batir récords o realizar proezas que sirvan de escaparate publicitario para su firma.

Entre ellos, la prensa nombra a Alfred Leblanc , Mamet , John Domenjoz y Edmond Perreyron._cc781905-5cde -3194-bb3b-136bad5cf58d_

Todos realizan pruebas sobre los modelos creados o modificados por Blériot en sus oficinas y talleres de diseño. Los dispositivos se transportan a Pau en tren, se traen de la estación a Caubios, se desempaquetan y se vuelven a montar antes de probarlos. Se trata de modelos ya desarrollados, equipados con nuevos motores rotativos Gnome de diferentes potencias, o du  Blériot XX   con alas reducidas. Del mismo modo, los aviones encargados por los gobiernos de Austria, Rusia e Inglaterra se prueban en Pont-Long antes de ser entregados.

En Caubios todavía recibimos aviones militares que deben ser recibidos por comisiones militares que van regularmente. De hecho, los dispositivos pedidos por el gobierno francés que deben entregarse durante la temporada de invierno solo pueden desarrollarse, probarse y recibirse en Pau, la única escuela que funciona en invierno._cc781905-5cde-3194- bb3b-136bad5cf58d_

Entre los muchos experimentos realizados en el aeródromo de Caubios , cabe mencionar el realizado por el alférez de navío Conneau . Este marinero se encarga de probar la posibilidad de aterrizar en un barco,  La Foudre   en este caso.

Para ello se procede a un simulacro en terreno delimitando un área de 50 x 25 metros.

El dispositivo está equipado con un gancho y el sistema de frenado consiste en filas de cuerdas lastradas en sus extremos por sacos de arena. El 10 de abril de 1911, la maniobra de aterrizaje fue exitosa y la aeronave se detuvo a 20 metros. (Le Patriote del 12 de abril).

Incursiones y Viajes

En los inicios de la Escuela, los vuelos más largos para los alumnos que se preparaban para los exámenes de patente y para los monitores en formación eran a los pueblos y ciudades vecinas como Serres-Castet, Lescar, Sauvagnon o Morlaàs. ._cc781905-5cde-3194- bb3b-136bad5cf58d_

A menudo se informan como vuelos sobre el campo by  Le Patriote_cc781905-5cde -3194-bb3b-136bad5cf58d_and  L'indépendant .

Luego, a medida que los motores y los aviones se volvieron más eficientes, los objetivos parecían más ambiciosos y los aviadores más emprendedores. Se trata entonces de viajes y correrías , término militar que se explica por la presencia de oficiales en estas aventuras. Se trata de tenientes que aprobaron su certificado civil en Pau con Blériot y que se están formando para obtener su certificado militar: el Barón de Tricornot , el Marqués de Rose , el de Malherbe y el Princeteau . Junto a ellos está el alférez Conneau , más conocido por su nombre de reunión: de Beaumont

 

En su compañía, el 26 de enero, Morin , llevó a cabo la redada Pau-Tarbes que saltó a los titulares.

Los desembarcos, que se realizan desde el mediodía hasta la una de la madrugada, se realizan frente a una gran multitud y las autoridades militares. La prensa se hace eco ampliamente y no se nos escapa ningún detalle. Se realizan varios otros intentos de incursiones o viajes, algunos de los cuales a veces llegan a su fin. El más llamativo en su alcance es el viaje París-Pau del Capitán Bellenger el 1 de febrero de 1911.

Cuando llega al día siguiente, es recibido como un héroe y llevado al Hotel Gassion .

Luego se da un banquete de honor en el Palacio de Invierno . Otros viajes se suceden a Bagnères, Aire-sur-l'Adour, Tarbes, Mont-de-Marsan, Auch, Biarritz, Toulouse...

Última hazaña a reseñar, la del suizo Oscar Bider que, el 24 de enero de 1913, cruzó los Pirineos y aterrizó en Madrid tras haber alcanzado una altitud de 3.500 metros.

Premios y récords de aviación

La National Air League , desde fines de 1908, recibió constantemente propuestas de premios para ser otorgados a los aviadores. Las sumas son generalmente considerables para la época. La Revista Aérea , en su número 2 de fecha 10 de noviembre, informa de la propuesta de un precio de 2.000 francos y diecinueve de 1.000 francos. Entre las propuestas serias, se propone un precio de la Compañía de Aviación para la primera mujer que realice un kilómetro en circuito cerrado. Otra recompensa por romper el récord de altura de Wright. La revista científica Nature ofrece 10.000 francos a quien vuele 100 km en menos de dos horas. Echemos un modesto velo sobre las excéntricas propuestas que no faltaron...

En Pau, la mayoría de los pocos premios que se otorgan son bastante confidenciales. Premio de 1.000 francos al alumno que recorra 5 km en circuito cerrado, la copa Archidiácono , el premio Montefiore , el premio Fines , el premio Pasajero, etc.

 

El interés de Blériot es demostrar la superioridad de sus dispositivos cuya popularidad nació del cruce del Canal de la Mancha. Así, sus aviones batieron récords en Pau de altura, distancia y velocidad. Previamente, mantuvo algunos de ellos establecidos o golpeados en otros lugares. Es ahora en Pau donde se establecerán otros ciertos récords que, en este ambiente de competición y competición, apenas duran. En Pau, Legagneux batió tres veces el récord de distancia con 469 km en 6 horas, 515.900 km en 5 h 59 y el récord de altitud con 3.100 metros.

El último de estos récords en un dispositivo de esta marca es para Alfred Leblanc en el campo de la velocidad durante los quince y treinta minutos en los que recorre respectivamente 26.199 y 51.424 km. Observamos que, en el cuarto de hora, fue dos veces más rápido que Tissandier dos años antes, y que, en media hora, con una precisión de 3,5 km, recorrió la distancia que su predecesor había tardado una hora en recorrer. Esto muestra el rápido progreso de la aviación en ese momento.

Las otras escuelas del aeródromo de Blériot

La Escuela Grahame-White

Claude Grahame-White es un ingeniero inglés, alumno de Blériot , que, inmediatamente después de obtener su patente el 4 de enero de 1910, obtiene la autorización para abrir una escuela en el lugar de la que será monitor. Hasta finales de mayo del mismo año, enseñó a alumnos británicos. Durante los cuatro meses de existencia de su escuela, tuvo como alumnas a dos damas, las señoritas Spencer-Kavanagh y Campbell , y MM. Boothby , Mander , Armstrong-Dresel , Fitzwilliam , Fleetwood-Wilson y Hubert .

escuela antonieta

Con el permiso de Blériot y del Comité de Aviación , esta escuela abrió sus puertas en febrero de 1910.

Su existencia se explica por el hecho de que ciertos aviones Blériot están equipados con motores de esta firma.

Los primeros en Francia refrigerados por agua, se deben a Léon Levavasseur que les da el nombre de la hija de su patrocinador, Jules Gastambide . El jefe de la Sociedad Antoinette ,
El Sr. Béguin , reclama hangares de 18 x 20 de los cuales envía los planos.

Uno será ofrecido por la Ciudad cuando el otro se cobrará 5.000 francos. Se transportan tres aviones al aeródromo y el Sr. Béguin anuncia la apertura de un taller de montaje para la temporada de invierno.
Para ello, fundó la Compagnie Aerienne du Sud-Ouest . Comenzó entonces una serie de disputas que pasamos en silencio y de las que tampoco hemos encontrado rastro de resolución. Sabemos que la escuela funciona desde febrero bajo la dirección del Sr. Brunet y que el piloto principal es Charles Wachter . Las primeras menciones de su actividad aparecieron en la prensa local recién a principios de marzo. La Escuela opera con cuatro aeronaves y tiene previstos dos hangares desde su inicio, hasta el cierre que se produce el 31 de octubre de 1910. Allí obtendrán el certificado cuatro pilotos: MM. Walter de Mumm , Ruchonnet , Verliac y Harkness._cc781905-5cde -3194-bb3b-136bad5cf58d_

Aeródromo n°3

Al final de la temporada 1909-1910, Blériot , que no quería favorecer a sus competidores y en particular a los fabricantes de aviones monoplano en los que veía el futuro de la aviación, prohibió en su Aeródromo n°2 todo otro avión que el suyo. . Pau tiene por tanto a esta fecha dos terrenos reservados en exclusiva y respectivamente para aeronaves -136bad5cf58d_

El mundo de la aviación lamentó que no existiera en esta privilegiada estación un aeródromo que fuera,
aquel, abierto a todas las aeronaves, y donde se permitía evolucionar aviones de todas las marcas. ( ¡Aviadores! Pasad el invierno en Pau . Imprimerie Vignancour, Pau, sf).

De hecho, otros fabricantes, que han recibido el expediente enviado por el Comité de Aviación , desean venir a volar en invierno a Pau. Entre la docena de "fabricantes de aviones" de la época que abrieron o estaban a punto de abrir una escuela, no todos pidieron estar presentes en Pau. Es el caso de los hermanos Henri y Maurice Farman que se establecieron respectivamente en Châlons y Versailles, de Bréguet que abrió su escuela en Douai, de Sommer que se estableció en Douzy en las Ardenas y en Vincennes, y de REP que opera en Buc._cc781905 -5cde -3194-bb3b-136bad5cf58d_

El municipio ofrece así un tercer aeródromo a las puertas de la ciudad, el más cercano al centro. Instalado en la ubicación actual de la Escuela de Tropas Aerotransportadas , está cerca del término de la línea de tranvía urbano. La prensa de Pau anunció en julio la apertura del nuevo aeródromo para el mes de octubre siguiente. El proyecto está financiado por la Compagnie Aérienne du Sud-Ouest .

Sobre 150 hectáreas está previsto, para pruebas y aprendizaje, instalar una vía de 4.000 metros con dos rectas de 1.700 metros (a la que se añadirá otra de 1.500 metros en 1911). De hecho, deben operar escuelas que se preparan para la patente y, como en Blériot, se realizarán pruebas de dispositivos y motores. Se decide la construcción de hangares de ladrillo a lo largo de la pista. Serán alquilados por mes o por temporada por tarifas anunciadas como razonables.

Los de 14 x 14 que pueden albergar dos dispositivos tipo Blériot se benefician de una tarifa decreciente que va de los 450 francos por un mes a los 850 por dos, 1.300 por tres, 2.000 por seis, 3.000 por año.

Los hangares de 16 x 10 ven sus precios oscilar entre los 500 y los 3.500 francos para las mismas duraciones.

El complejo deberá contar con un taller de reparación, una oficina de dirección, una tienda que ofrezca accesorios de todas las marcas y un recinto reservado al público, que se prevé muy numeroso. El complejo también estará equipado con una bolera y un restaurante decorado con frescos humorísticos de Ernest Gabard . El director será Henri Belin , miembro del Comité de Aviación

Los trabajos comenzaron el 3 de noviembre de 1910. A medida que se habilitaron los galpones, las escuelas abrieron y comenzaron a funcionar.

La inauguración oficial no tiene lugar hasta el jueves 2 de marzo de 1911 por la tarde. 

En enero de 1912, a la espera de la construcción de la Escuela Militar creada oficialmente en 1911, se erigieron hangares militares desmontables de veinte metros por veinte en un terreno alquilado a la Compagnie Aérienne du Sud-Ouest por un equipo de aeronautas del 18.º de Infantería de Pau. Regimiento

A finales del verano de 1912, cuando las escuelas de este aeródromo estaban definitivamente cerradas, durante la temporada se acogieron sesenta y cinco alumnos: cuarenta y un civiles y veinticuatro soldados. Seis pilotos jefes oficiaron y siete pilotos récord volaron por los cielos de Pau, tres de los cuales mejoraron allí su rendimiento: Védrines , Tabuteau y Gobé . Durante esta temporada 1911-1912 se concedieron 33 patentes. Hablaremos de pilotos de accidentes en el estudio que se hará sobre cada uno de los colegios.

escuela morane saulnier

Léon Morane fue primero piloto antes de convertirse en constructor. Obtiene su patente sobre Blériot y roba desde hazañas hasta discos. Un accidente lo impulsó a convertirse en constructor, primero con Borel y luego con Raymond Saulnier . En febrero de 1911, alquiló un hangar a la Compagnie Aérienne du Sud-Ouest e instaló tres aviones para estudios y registros. Hasta el cierre de su escuela a finales de marzo de 1912 y su traslado a Vidamée cerca de Senlis, formó a cuatro alumnos. Pero la escuela brilla especialmente por la presencia y las hazañas de los campeones de la casa que son Tabuteau , Védrines y Brindejonc des Moulinais .

Maurice Tabuteau es conocido primero por sus hazañas en las carreras. Luego, tras obtener su patente el 1 de julio de 1910, realizó la primera travesía de los Pirineos (por la costa, eso sí) y ganó la Copa Michelin . A partir de 1911 pilotó aviones  Morane   y el 22 de diciembre fue a Pau para intentar el récord de 200 kilómetros. El 24 de enero de 1912 logró los récords de 200, 250 y 300 kilómetros en un Morane Gnome de 50 HP, luego los de dos y tres horas.

A pesar de algunos fracasos, también ganó los récords de quince y treinta minutos, una hora y dos horas y 200 y 250 kilómetros. Finalmente, la última hazaña conseguida con Pau como base de partida, el viaje a París el 11 de marzo de 1912 con escala en Poitiers tras 420 kilómetros y llegada a Villacoublay a las 17:25 horas después de las 5:12 horas de vuelo efectivo que venció el récord de Védrines establecido al revés

Sin embargo, podemos decir que el champion  Morane   que dejó el recuerdo más fuerte es Jules Védrines .

Obtuvo su patente de Blériot el 7 de diciembre de 1910 y acumuló hazañas y desafíos, ganando la carrera París-Madrid, las Copas Michelin y Gordon-Bennett en 1911. La hazaña que iba a impresionar por encima de todo fue su aterrizaje en la azotea. Galeries Lafayette en París en enero de 1919, más que sus misiones durante la Primera Guerra Mundial que lo llevaron a dejar y hacerse cargo de agentes de inteligencia detrás de las líneas alemanas. 

Salió de Villacoublay el sábado 22 de abril y, tras problemas y averías, llegó a Pau el lunes 24 a las 6.55 horas. Lo encontraremos de nuevo sobre la École Deperdussin .

El último de los campeones de Morane dedicado a las pruebas y récords es Marcel Brindejonc de Moulinais . Pero en Pau solo conoce fracasos en sus intentos de récord de altitud. Por lo tanto, es en otros lugares donde realizará sus hazañas como civil, en particular, el circuito de las capitales europeas , luego en uniforme desde octubre de 1913.

La Escuela Morane   también recibe a uno de los primeros aviadores patentados (N°21), Émile Aubrun , quien posee la patente argentina N°1 porque es en este país donde establece todos los récords durante la year 1910. He subsequently won numerous prizes before flying for the firms  Deperdussin  puis_cc781905-5cde-3194-bb3b- 136bad5cf58d_ Morane  in June 1911 (regresó a Deperdussin en enero de 1912).

Uno de sus mayores reclamos a la fama es ser el primer aviador en realizar un vuelo nocturno a principios de 1910 .

la escuela deperdussin

Fundada por Armand Deperdussin , la Company for Deperdussin Devices (SPAD) tiene la reputación de producir dispositivos rápidos e innovadores gracias al talento del ingeniero Béchereau . Pascal , Rivollier y Baron de Francq , después de pasar su patente en la École Blériot durante la temporada 1910-1911, fueron a Deperdussin y fundaron una empresa para operar conjuntamente una escuela en Étampes. Enfrentados como los demás al problema de los vuelos de invierno, llegaron a Pau en noviembre de 1911 y alquilaron cinco hangares. Utilizan diez dispositivos para sus escuelas civiles y militares. 

El primero está dirigido conjuntamente por Baron de Francq y Rivollier . Al principio, veintitrés estudiantes están presentes. Los siguientes tienen catorce aviones en enero de 1912 (incluido un monoplano biplaza de control dual llamado tándem). En abril del mismo año, la Escuela patentó entre treinta y treinta y cinco alumnos y otros tres están por serlo.

La escuela militar acogió inicialmente a cinco oficiales y cuatro suboficiales. Están bajo la autoridad de Guillaume Busson , jefe de pilotos. Reciben una educación racional impartida por un antiguo mecánico, Alexandre Borie . En abril de 1912, seis oficiales y dos suboficiales obtuvieron su brevet. 

La Escuela acoge a pilotos de pruebas y récords como los demás fabricantes presentes en el Aeródromo N° 3 . Aquí, son sucesivamente Védrines , el ruso Agababa , Lecomte y el francoperuano Juan Biélovucic._cc781905-5cde -3194-bb3b-136bad5cf58d_

El sábado 13 de enero de 1912, Védrines rompió todos los récords de velocidad en distancias de 5 a 150 kilómetros y durante una hora. Durante este tiempo recorrió 142.430 kilómetros. Luego, queriendo hacerlo aún mejor, el jueves 12 de febrero de 1912 batió los récords de treinta minutos y una hora, de 100, 150 y 200 kilómetros. Finalmente, el 1 de marzo estableció nuevos récords para este tiempo y estas distancias, a los que añadió los de 100 y 150 kilómetros con una velocidad máxima de 166,84 km/h.

De una treintena de alumnos que han pasado por la escuela, quince obtienen su patente, y los récords batidos en Pau en los aviones de la marca son de Jules Védrines . Las actividades de la escuela cesan con el cierre del Aeródromo No. 3 a fines de abril de 1912.

escuela de nieuwpoort

Charles, cuyo verdadero nombre era Niéport , llegó a Pau el 10 de diciembre de 1911 para montar dos escuelas de pilotos, civil y militar. La firma acaba de ganar el concurso militar con el piloto estadounidense Weymann y por ello tiene órdenes del Ejército. La empresa se instaló en la finca de Sers en el hangar del dirigible Ville de Pau alquilado a la Compañía Astra, que requería abrir un paso que conducía a la carretera de Burdeos a Pau para, habiéndola cruzado, entrar en el Aeródromo n.º 3.

La Escuela contaba inicialmente con seis aeronaves, cuyo número aumentó a catorce y luego a dieciocho. En diciembre de 1911, recibió a quince estudiantes civiles, incluida una mujer, y diez soldados (cinco oficiales, dos de los cuales estaban certificados en otros tipos de aviones y cinco suboficiales). Entre los civiles, se otorgan nueve patentes. Los estudiantes son en su mayoría extranjeros y sobre todo italianos porque su ejército, tras la competición militar de Reims, encargó aviones de la marca. En marzo de 1912, en vísperas de su clausura y de la salida del avión hacia Mourmelon en tren especial, había quince civiles y diez soldados. 

La Escuela Militar la dirigía el Sr. Amann cuando la Escuela Civil la dirigía Léon Gobé desde el sábado 16 de diciembre de 1911. Le sucedió el Doctor Espanet antes de pasar a hacerse cargo de la dirección de la escuela de Villacoublay . Las actividades de la Escuela hasta su cierre a fines de abril de 1912 no difieren de las de sus competidores. Se componen de vuelos de entrenamiento y prueba, incidencias y éxitos. Recordaremos por la anécdota que, el 11 de marzo de 1912, el teniente de Montjou voló al campo de golf de Billère para tomar el té en la casa club. En un campo completamente diferente, el teniente Robert Ducournaau fue el primer aviador asesinado en Pau, el viernes 23 de febrero de 1912, en un prototipo de avión militar, a raíz de una hélice rota. Este, al ser desprendido, corta un tirante, lo que provoca la dislocación del aparato: un ala se desprende, luego la otra se separa a su vez del fuselaje. El piloto salió despedido y su cuerpo fue encontrado en los pantanos, a 200 metros del fuselaje clavado en el suelo. La investigación concluye que la hélice estaba mal diseñada y construida, la explosión en el aire provocó la caída de la aeronave (Le Patriote des Pyrénées, 27 de febrero). Esta muerte genera consternación tanto en los aeródromos, que cierran al día siguiente en señal de luto, como en la ciudad donde todo lo relacionado con la aviación sigue siendo de gran interés. Su funeral debe tener lugar en Hagetmau, pero se celebra un oficio en el hospital. Una multitudinaria procesión de ciudadanos y personalidades de Pau parte del hospicio para llegar a la terminal del tranvía urbano de la ruta de Burdeos donde se pronuncian discursos en su memoria. Luego, después de la dislocación, se produce la salida hacia las Landas.

la escuela vecina

Desde 1898, Gabriel Voisin fue un precursor de Más pesado que el aire. Con su hermano Charles , abrieron la primera fábrica de aviación del mundo en Billancourt en asociación con Louis Blériot , de quien se separaron en 1906 por diferencias en el diseño aeronáutico. A petición de los clientes, construyen dispositivos vendidos y marcados a nombre de su piloto, en particular para Delagrange y Farman , que serán los primeros en Francia en completar un kilómetro en circuito cerrado el 13 de enero de 1908._cc781905-5cde- 3194-bb3b-136bad5cf58d_

El avión Voisin   es un biplano celular con una longitud de 10,50 metros y una envergadura de 10 metros. Lo mueve un motor Antoinette de 6 cilindros con una potencia de 50 caballos colocado en la espalda del piloto el cual puede aplastar en caso de accidente. Su estructura de acero tiene dos ruedas direccionales equipadas con neumáticos. El volante de un automóvil se usa para operar los elevadores y timones. 

Entre 1907 y 1918, las fábricas de Voisin produjeron más de 100 000 dispositivos. Su publicidad en el exterior está asegurada por pilotos internos que hacen demostraciones y despiertan entusiasmo y vocaciones.

Entre ellos, Brégi que voló en Pau en demostración el 24 de diciembre de 1910, luego se hizo un nombre el 7 de enero de 1911 al sobrevolar una reunión de caza del zorro reunida en los callejones de Morlaàs, y luego ir a almorzar en un avión a Villa Nirvana en Gelos. La Escuela parece haber sido inaugurada el 14 de febrero para los últimos tres meses de la temporada. Cuando reabrió el 8 de octubre, con de Ridd