Louis Blériot y su instalación en Pau
¿Quién es Louis Blériot?
Este ingeniero de la École Centrale des Arts et Manufactures nació en Cambrai el 1 de julio de 1872.
Está al frente de una próspera empresa de faros de acetileno, la Société des Phares Blériot , que le reporta unos 60 000 francos al año mientras que su puesto de empleado del ministerio sólo le da 1 800. Durante mucho tiempo, sueña sólo con volar y , coincidiendo con la fórmula de Nadar que afirma que para luchar contra el aire, se debe ser específicamente más pesado que el aire; en la locomoción aérea, como en otros lugares, sólo confiamos en lo que resiste, él opta por esta técnica en lugar de la aeroestación, que no desdeña, sin embargo, ya que obtendrá su licencia de piloto de globo libre._cc781905 -5cde-3194-bb3b-136bad5cf58d_
A partir de 1900 abordó el diseño y la fabricación de prototipos, primero en un garaje de Levallois antes de trabajar en otros lugares. Hasta 1908, todos sus intentos fracasaron a pesar de algunos vuelos que lo dejaron insatisfecho. Los fracasos son múltiples y la aventura cuesta una fortuna, poniendo en peligro las finanzas de Blériot. A fines de 1908, efectivamente, había gastado 780.000 francos: la bancarrota estaba cerca. Se salvó temporalmente gracias a la venta a Inglaterra de una patente de iluminación que le reportó 200.000 francos. Unos cuantos éxitos le reportan premios que le dan un soplo de aire fresco que resulta insuficiente para ponerlo a salvo. Para rescatar sus finanzas, participa en reuniones cuyos precios se reinvierten en investigaciones que parecen ser un verdadero abismo. Juzguemos: un motor cuesta entre 10.000 y 12.000 francos, una hélice entre 5 y 600 francos, los componentes de transmisión requieren 600 francos, los amortiguadores 1.000, el fuselaje, los largueros, los tirantes y las alas 3 200. A todo esto , hay que sumar los días de su mecánica, transporte, alquileres...
Sur le marché courant de 1909, le Voisin est vendu 12 000 francs, le Farman 23 000, l' Antoinette 25 000 et le Wright 30 000.
Por lo tanto, Blériot planea intentar cruzar el Canal por el cual le Daily Mail ofrece 25.000 francos. En vista de este intento, se inscribe en una serie de premios que le sirven de ensayo y le reportan buenas sumas.
Si Wright, para sorpresa de todos, no registró cuando ya había volado 123 kilómetros cuando el Canal de la Mancha, en su parte más angosta, mide solo 35, es porque no tiene Francia solo de un aparato que no quiere arriesgar. ya que está esperando los 250.000 francos del contrato que le une a Lazare Weiller para la formación de tres pilotos.
El 28 de julio de 1909, cruzar el Canal de la Mancha trajo fama y fortuna a Blériot .
Gracias a su impacto global, los estudiantes acuden en masa a sus escuelas de vuelo.
Étampes, luego Pau en noviembre de 1909 y Hendon cerca de Londres poco después.
Las reuniones que siguen a su hazaña son entonces una oportunidad para que él venda sus aviones.
Los famosos pilotos formados en sus aeronaves son en cierto modo los representantes de la marca en Estados Unidos (Paulhan) y Argentina (Brégi) donde se cubren de oro.
Blériot viene a Pau, ¿por qué?
Como todos los aviadores que volaron en 1908, Blériot recibió a finales de octubre el dossier elaborado por el Comité de Aviación de Pau del Comité de Fiestas que deseaba hacer de Pau un centro de aviación.
(Ver sobre este tema en este sitio Los inicios de la aviación en Pau).
Una verdadera campaña parece haberse lanzado con el apoyo y el aliento del presidente de la Liga Nacional del Aire , René Quinton , que alerta al alcalde de Pau para animarle, en una carta del 13 de enero de 1909, a hacer todo en este momento. para atraer y fijar aviadores. Se ofrece a enviar a Blériot a Pau porque está en estrecho contacto con él. En una misiva del día 14, menciona el deseo del aviador de abandonar la región de París y su búsqueda de un lugar para volar en invierno. Por tanto, hay que ser diligentes para convencerle de que se instale en Pau y, para ello, ofrecerle las mismas ventajas que en Wright .
Así, la oferta deberá extenderse a un mayor número de aviadores y marcas de aviones para poder ofrecer una alternativa invernal desde Pau a las Escuelas de Issy-les-Moulineaux y Étampes.
A través de René Quinton y por invitación del Comité de Aviación , Blériot visitó las instalaciones de Pont-Long el 10 de enero de 1909.
Todo parece darle satisfacciones y, como era de esperar, exige las mismas condiciones de acogida que el estadounidense. Más adelante, explica su elección: Nuestra Escuela en Pau funciona en invierno cuando las inclemencias de la estación no permiten volar por París. Elegimos Pau por su ubicación bastante excepcional y porque allí hay una temperatura ideal, en invierno . (Revue Icare n°89, verano 1979).
Aeródromo n°2
Para dar cabida a Blériot , el municipio alquiló un terreno en el páramo de Pont-Long a la Comisión Sindical de Haut-Ossau y al municipio de Caubios . Esto se hizo en varias etapas entre diciembre de 1908 y octubre de 1909. Los arrendamientos eran de 6 a 9 años y los contratos solo podían revisarse a discreción de la Ciudad.
Blériot está autorizado a construir tantos cobertizos como estime útiles, siempre que mantenga su actividad anual desde el 1 de noviembre hasta el 1 de mayo, período considerado “invierno”.
Por otra parte, los gastos de arrendamiento y mantenimiento de las pistas son responsabilidad del Comité de Aviación , a cambio de que este último se ocupe y se beneficie de la admisión del público, previo acuerdo, sin embargo, con Blériot o su agente. Se compromete durante la temporada a volar entre 4 y 5 horas si el estado de la atmósfera lo permite y al mantenimiento de los hangares. En caso de que no respete su contrato de tres años, deberá abonar la suma de 30.000 francos que representa la mitad del coste del acondicionamiento del aeródromo.
Se proyecta una pista de 4.700 metros de circunferencia, 100 metros de ancho frente a los 3 hangares y solo 25 en los extremos. Según el capitán Bellenger , es un solar baldío, aproximadamente rectangular, de 1.700 a 1.800 metros de largo, de 400 a 500 metros de ancho, cubierto de aulagas (…) donde se plantan dos pilones de 1.250 metros. (Piloto de pruebas) Jules Védrines juzga mal la pista:
son solo huecos, baches, hierba y arbustos. (La vida de un aviador).
En cuanto a los hangares anunciados, se trata inicialmente de construcciones de lona poco impermeable que se llevó la tormenta del 25 de enero. Los verdaderos refugios, en los que apenas era posible descansar, eran las grandes cajas de madera recubiertas (sic) con papel alquitranado que se habían utilizado para transportar aviones desde París hasta el aeródromo. (Bellenger, op.cit)
Pero, de una temporada a otra, se hacen mejoras y el aeródromo n°2 sigue cambiando.
La pista se prolonga a un costado de la carretera de Burdeos para ofrecer un circuito de 10 kilómetros, aumentando su ancho a 100 metros en toda su longitud ya 200 frente a los hangares construidos en madera color caoba. Se construye un restaurante y una tribuna para el público. La temporada siguiente ve un conjunto mejorado aún más con una pista de 6.500 km, 17 hangares acompañados de talleres de reparación, carpintería, tiendas y oficinas.
El aeródromo también cuenta con un depósito de gasolina, un garaje, un gimnasio, una bolera y un campo de fútbol, además de un hotel restaurante que sigue anunciando en la prensa local.
En 1912, Blériot tenía dos pistas, una de 6.700 km y la otra de 2.500.
Para llegar hasta allí, el público se beneficia de una señalización del recorrido habilitada por el municipio.
La escuela de aviación Blériot
El personal
Instalado en el Aeródromo n°2 , tiene una doble actividad. En su interior, alberga por un lado la propia Escuela, cuyo objetivo es preparar a los alumnos para la licencia de piloto del Aéro-Club de France , civiles y soldados inicialmente mixtos, y por otro lado, una prueba centro de modelos de aviones nuevos Blériot con modificaciones de todo tipo.
Inicialmente, en noviembre de 1909, su plantilla estaba formada por un director en la persona de Alfred Leblanc , un subdirector, el Sr. Mollien , un director comercial en la persona del Palois Henri Sallenave y un monitor, Donnaud , sustituido por Ferdinand Collin para la temporada siguiente. Este personal evoluciona posteriormente para emplear, además de los puestos enumerados anteriormente, un director de pilotaje, un monitor adicional ( Lemartin ), un contable, un almacenista, dos vigilantes (uno de día y otro de noche) y 38 mecánicos.
Durante la temporada 1911-1912, la escuela empleó a cincuenta y nueve personas, incluidos diecisiete ingenieros.
El material
El avión estrella de Blériot es el que cruzó el Canal de la Mancha, el Blériot XI , un monoplano propulsado por un motor Anzani de 3 cilindros y 25 caballos de fuerza que pesaba 60 kilos y era capaz de alcanzar una velocidad de 55 km/h. Su eje está conectado directamente a una hélice integral de 2,08 metros que pesa 4,5 kg y gira a 1.600/1.700 revoluciones por minuto. El dispositivo, de 7,80 metros de ancho, construido con travesaños de madera y largueros de acero arriostrados por cables de acero, tiene 7 m de largo, tiene alas de 2 metros de ancho recubiertas con tela engomada. Ofrecen una superficie de sustentación de 14 m2, es decir menos que la de otros aviones en servicio. Su estabilidad transversal, en "rollo", se asegura mediante el alabeo del extremo de las alas por flexión. El ala se arriostra por arriba y por abajo mediante tensores de acero de resistencia estudiada empíricamente. Sus estabilizadores, situados en la parte trasera, están compuestos por un estabilizador horizontal de 2,2 m y dos flaps móviles. La dirección está asegurada por un volante de automóvil basculante en las cuatro direcciones que actúa sobre una campana que agrupa los cables de control para las superficies de control traseras y de deformación. Así, para subir, se tira del volante que se empuja hacia atrás para asegurar la bajada. Al moverlo hacia la derecha o hacia la izquierda, es posible enderezar el dispositivo cuando se inclina transversalmente. En este caso, por lo tanto, se actúa sobre el volante en sentido contrario al de la posición adoptada por el aparato y que debe ser compensada. Si se inclina hacia la izquierda, se lleva hacia la derecha y viceversa. En la parte trasera, el timón está equipado con un control de pie, un dispositivo que se está generalizando. Finalmente, el Blériot XI descansa sobre dos ruedas delanteras provistas de neumáticos montados sobre brazos transversales deformables y, en la parte trasera, sobre una muleta o un patín rápidamente sustituido por una rueda portante. El conjunto, piloto y reserva de combustible para dos horas pesa 300 kilos.
Cuando se inauguró, la Escuela estaba equipada con solo dos aviones para los primeros cuatro civiles y dos soldados, luego catorce estudiantes.
Entrenamos en aviones ordinarios, pero son tantas las roturas debidas a despegues inoportunos seguidos de aterrizajes catastróficos, que Henri Sallenave tuvo la idea, en 1911, de recortar las alas de los aviones destinados al rodaje, impidiendo así su despegue. Estos Blériot XI se llaman " pingüinos ".
Se producen muchas incidencias, roturas, roturas... Muchas averías explican los fallos durante las pruebas de patentes. Con un buen motor, aterrizas cuando has tenido suficiente; con un viejo, cuando el motor ha tenido suficiente escribió el Capitán Bellenger . La ausencia de un cárter priva al piloto de la protección contra las salpicaduras de aceite de ricino y lo transforma rápidamente en un maniquí que gotea...
Por lo tanto, la falta de potencia del motor Anzani obliga a volar antes de las 10 a. m. y después de las 4 a. metros y no pudo alcanzar tal deslizamiento. Por eso, por mandato de Blériot, estos principiantes tienen prohibido volar cuando el viento supera los 3 o 4 metros por segundo, velocidad que se evalúa observando las volutas de humo o los movimientos de un papel de fumar. Finalmente, no volamos cuando está lloviendo.
Poco a poco, a lo largo de los días y las estaciones invernales, llegan por ferrocarril otros aviones más eficientes y son conducidos desde la estación hasta el aeródromo por la empresa de transporte Couget .
En 1911, la Escuela contaba con 24 aparatos de aprendizaje, 13 Blériot XI tipo escuela con motores Anzani,
4 Blériot XI con motor Gnome de 50 caballos, 2 Blériot XX biplaza con motor Gnome y 1 Blériot XII biplaza. A estos aviones hay que sumar 15 aviones militares desde que se preparó la patente militar.
En 1911, un Blériot XI monoplaza equipado con un motor Gnome de 7 cilindros costaba 24.000 francos, el biplaza
28000. Están garantizados… un mes.
Los seguros
Así como existe el seguro de automóviles, existe un sistema organizado de seguros de accidentes aéreos. Dado que el precio de los dispositivos es alto y los riesgos de accidentes son numerosos, las primas son sustanciales. Los accidentes corporales causados a terceros están garantizados hasta 20.000 francos por accidente, la prima anual es de 500 francos. (Revista aérea N°8, 10 de febrero de 1909).
El piloto de aeronave accidentada que quiera cubrir sus accidentes corporales deberá pagar una prima equivalente al 8% del capital asegurado. El mecánico, por su parte, para beneficiarse de una indemnización que puede ascender a 25.000 francos, debe pagar el 40% de su salario. Las garantías se extienden a los accidentes de cualquier tipo causados a otras personas, animales y objetos materiales, ocurridos en cualquier circunstancia (…) durante experimentos, pruebas, ascensos, exhibiciones, carreras, concursos, escuela de pilotaje o viajes en aviones, así como en el caso en que la explosión del motor provoque un accidente y en el caso en que el incendio del aparato provoque una lesión corporal humana. (Contrato de La Unión y el Fénix Español).
Sin embargo, es necesario distinguir la realidad relativa de las impresiones del público que solo puede notar el aumento en el número de accidentes. Si tomas el total de los kilómetros recorridos en un año por los pilotos, verás que el porcentaje de víctimas de "más pesado que el aire" es sin duda uno de los más pequeños. (Brindejonc des Moulinais, L'Aéronautique).
Un estudio realizado por el Capitán Renard sobre los accidentes mortales ocurridos en 1911 muestra que, contrariamente a lo que piensa el público, la mayoría de los accidentes no se deben a perturbaciones atmosféricas o errores del piloto. El 25% de ellos se explican por la falta de aptitud natural de los pilotos, el 13% por su falta de educación suficiente, el 6% por su exceso de virtuosismo, el 6% por su imprudencia y su falta de previsión, el 13% por una falta en el diseño del artefacto o sus diversos detalles, 20% por la falta de solidez de los artefactos, 10 a 12% se debe a la atmósfera y sus remolinos. (Le Patriote des Pyrénées, 5 de junio de 1912).
Brindejonc des Moulinais es más severo y afirma que entre los que se suicidan, cabe señalar que ocho de cada diez son ignorantes y los otros dos profesionales, obligados a volar en un día fijo, a la hora señalada, en un lugar convenido. Obligados por un tratado, se ven obligados a evolucionar de todos modos. (Op.cit).
En última instancia, esto muestra un 50% de responsabilidad de los pilotos: estamos lejos de las impresiones populares y mediáticas.